自動(dòng)駕駛正站上“風(fēng)口”。

　　本月初，重慶、武漢兩地率先發(fā)布自動(dòng)駕駛全無(wú)人商業(yè)化試點(diǎn)政策，在外界看來(lái)，這標志著(zhù)我國自動(dòng)駕駛將迎來(lái)高速增長(cháng)拐點(diǎn)。從2017年開(kāi)始，工信部、公安部、交通運輸部、國家標準委等部委先后發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測試管理規范(試行)》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測試與示范應用管理規范(試行)》等文件。近年來(lái)，中央和地方陸續推出一系列支持政策，推動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)進(jìn)步和商業(yè)化落地。

　　作為未來(lái)出行的核心支撐，自動(dòng)駕駛技術(shù)猶如一把打開(kāi)新興產(chǎn)業(yè)大門(mén)的金鑰匙。據不完全統計，已有北京、上海、廣州、深圳、長(cháng)沙等多個(gè)地區出臺了相應管理辦法或實(shí)施細則，從道路測試、載人測試、示范運營(yíng)到無(wú)人化等多個(gè)階段開(kāi)展探索。

　　與此同時(shí)，近期與“自動(dòng)駕駛”相關(guān)的交通事故頻上熱搜。8月上旬，一輛小鵬P7在開(kāi)啟LCC(車(chē)道居中輔助系統)功能進(jìn)行輔助駕駛的狀態(tài)下發(fā)生交通事故。這并非個(gè)例，去年8月連鎖餐飲品牌創(chuàng )始人林文欽駕駛蔚來(lái)ES8并使用NOP領(lǐng)航功能發(fā)生車(chē)禍去世，而業(yè)界圍繞自動(dòng)駕駛系統安全性的爭議從未停止。

　　8月初，深圳首次為自動(dòng)駕駛交通事故責任認定提供了法律依據，其中，如果汽車(chē)完全無(wú)人駕駛，車(chē)主將負責，在確認是由車(chē)輛缺陷導致事故的情況下，車(chē)主可以向自動(dòng)駕駛車(chē)輛制造商尋求賠償。

　　自動(dòng)駕駛時(shí)代或許不遠，這一技術(shù)是否成熟又面臨哪些難點(diǎn)，什么原因導致事故頻發(fā)，行業(yè)亟待怎樣的監管規范。對此，新京報貝殼財經(jīng)記者專(zhuān)訪(fǎng)了北京市高級別自動(dòng)駕駛示范區工作辦公室常務(wù)副主任捷菲，同濟大學(xué)教授、汽車(chē)安全技術(shù)研究所所長(cháng)朱西產(chǎn)以及國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東。

　　發(fā)展

　　高級別自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)商業(yè)化任重道遠

　　新京報貝殼財經(jīng)：在自動(dòng)駕駛車(chē)輛的測試過(guò)程中，常提到車(chē)、路、云、網(wǎng)、圖的建設，它們起到什么作用？

　　捷菲：北京市高級別自動(dòng)駕駛示范區踐行的車(chē)路云融合技術(shù)路線(xiàn)，是圍繞“聰明的車(chē)”、“智慧的路”、“實(shí)時(shí)的云”、“可靠的網(wǎng)”、“精確的圖”五大體系開(kāi)展基礎建設。通過(guò)車(chē)路云融合，實(shí)現我們通常提到的自動(dòng)駕駛車(chē)路協(xié)同技術(shù)，解決單車(chē)智能所無(wú)法解決與處理的一些復雜危險場(chǎng)景。

　　在路側建設包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等在內多源路側感知基礎設施，給自動(dòng)駕駛車(chē)輛提供一個(gè)自身傳感器無(wú)法實(shí)現的“上帝視角”，提升車(chē)輛的融合感知能力；在云端，通過(guò)邊緣云-區域云-中心云結合，完成數字化路口全要素精確感知，從而統籌全域管理與信息服務(wù)，滿(mǎn)足不同級別自動(dòng)駕駛車(chē)輛的使用需求；同時(shí)，通過(guò)搭建分米級高精度動(dòng)態(tài)地圖平臺實(shí)現車(chē)道級精準定位，依靠低時(shí)延、高可靠、極穩定的網(wǎng)絡(luò )支持，實(shí)現實(shí)時(shí)數據交互。在最大化確保自動(dòng)駕駛安全性的同時(shí)，降低單車(chē)智能帶來(lái)的高成本問(wèn)題，促進(jìn)高級別自動(dòng)駕駛車(chē)輛的規模化落地。

　　新京報貝殼財經(jīng)：目前來(lái)看，示范區還有哪些問(wèn)題正在突破？

　　捷菲：首先，在技術(shù)層面，目前產(chǎn)業(yè)鏈上下游仍有急需突破的核心關(guān)鍵技術(shù)。示范區立足自身汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基礎，圍繞核心項目配套產(chǎn)業(yè)鏈，重點(diǎn)攻關(guān)芯片、操作系統等“卡脖子”技術(shù)，并制定專(zhuān)項政策。同時(shí)，作為融合發(fā)展的新產(chǎn)業(yè)，需要確立新的建設標準和投資模式。示范區堅持車(chē)路云融合的“中國方案”技術(shù)路線(xiàn)。如果標準不統一，數據將無(wú)法實(shí)現互聯(lián)互通，會(huì )降低車(chē)路云一體化平臺的支撐作用和企業(yè)的投資意愿，增加有關(guān)成本，不利于大規模推廣。目前，示范區已經(jīng)發(fā)布首個(gè)高級別自動(dòng)駕駛示范區標準體系，相關(guān)標準研制工作正在進(jìn)一步推進(jìn)。

　　此外，現階段高級別自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)商業(yè)化、規模化任重道遠。因此，政策先行區打造先行先試監管沙盒，積極推動(dòng)商業(yè)化探索與商業(yè)場(chǎng)景落地，并持續優(yōu)化運營(yíng)監管，為示范區企業(yè)商業(yè)化探索營(yíng)造良好的營(yíng)商環(huán)境。

　　下一步，示范區將堅定智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展的戰略方向，通過(guò)推動(dòng)具有重大引領(lǐng)帶動(dòng)作用的技術(shù)、政策和產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，助力北京市加快全球數字經(jīng)濟標桿城市建設。通過(guò)打造中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)落地標桿，形成北京實(shí)踐范本，將網(wǎng)聯(lián)云控式自動(dòng)駕駛系統逐步融入智慧城市建設體系，推動(dòng)數字化新基建和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)應用到更多場(chǎng)景，使廣大民眾能夠共享智慧城市的紅利。

　　新京報貝殼財經(jīng)：目前智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)輛測試進(jìn)入“主駕無(wú)人”階段，從整體的無(wú)人化測試來(lái)看，主要分為哪些階段？

　　捷菲：智能網(wǎng)聯(lián)乘用車(chē)道路測試分為主駕有人、副駕有人、后排有人以及遠程駕駛四個(gè)階段。2021年4月，依托示范區在經(jīng)開(kāi)區設立北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)政策先行區以來(lái)，通過(guò)系列政策先行先試，陸續開(kāi)放了相關(guān)場(chǎng)景測試，并推動(dòng)企業(yè)開(kāi)展商業(yè)化探索。

　　去年4月，市自動(dòng)駕駛辦公室頒發(fā)首批乘用車(chē)道路測試牌照，在政策先行區開(kāi)放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車(chē)場(chǎng)景測試。10月，開(kāi)放了無(wú)人化道路測試，將其分為副駕有人道路測試、后排有人道路測試以及車(chē)外遠程三個(gè)階段。11月，開(kāi)放全國首個(gè)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。今年4月，我們在國內首次開(kāi)放主駕無(wú)人示范運營(yíng)試點(diǎn)。7月，推動(dòng)國內首個(gè)無(wú)人化商業(yè)化試點(diǎn)在政策先行區開(kāi)放。未來(lái)，在保障安全的前提下，將有序推進(jìn)產(chǎn)業(yè)步入整車(chē)“無(wú)人化”階段，最終實(shí)現民眾出行服務(wù)體驗的變革。

　　有必要推動(dòng)公共汽車(chē)自動(dòng)駕駛測試

　　新京報貝殼財經(jīng)：8月，交通運輸部發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車(chē)運輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見(jiàn)稿)，如何看待這一政策出臺？

　　程世東：鼓勵在封閉式快速公交系統等場(chǎng)景使用自動(dòng)駕駛汽車(chē)從事城市公共汽(電)車(chē)客運經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，主要是因為不同車(chē)型對無(wú)人駕駛技術(shù)有不同要求。目前，小汽車(chē)、貨車(chē)、低速無(wú)人配送車(chē)都在測試，推動(dòng)公共汽車(chē)自動(dòng)駕駛測試也很有必要。總體上來(lái)講，自動(dòng)駕駛技術(shù)具有通用性，但不同車(chē)型會(huì )有一定的差異，根據不同車(chē)型差異性推進(jìn)測試，都值得肯定。

　　新京報貝殼財經(jīng)：各地加快自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地，目前我國自動(dòng)駕駛發(fā)展處于什么階段？

　　程世東：每家企業(yè)技術(shù)發(fā)展具有差異性，作為業(yè)內人士只能通過(guò)公司測試過(guò)程中一些具體行為，判斷技術(shù)發(fā)展的程度，從試驗場(chǎng)地到公開(kāi)道路，從有安全員到?jīng)]安全員，都是技術(shù)進(jìn)步的體現。目前，無(wú)論國際還是國內，自動(dòng)駕駛技術(shù)都往前推進(jìn)了一大步，這代表著(zhù)公司對自己技術(shù)的自信。

　　事故

　　企業(yè)要界定輔助駕駛使用條件

　　新京報貝殼財經(jīng)：近期，小鵬汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)輔助駕駛頻見(jiàn)事故，企業(yè)在宣傳上有何變化，這類(lèi)事故安全責任應怎樣界定？

　　程世東：前兩年，企業(yè)可能更多的是宣傳無(wú)人駕駛或自動(dòng)駕駛，這兩年更強調輔助駕駛。這主要在于企業(yè)認為短期內真正實(shí)現全自動(dòng)駕駛的可能性不大，所以轉向高級輔助駕駛。

　　我認為在輔助駕駛過(guò)程中，一旦發(fā)生事故，安全責任劃分很重要。現在法律規定只要駕駛員駕駛車(chē)輛，即使使用輔助駕駛，所有責任都歸咎于駕駛員。實(shí)際上，使用輔助駕駛，比如定速巡航功能，會(huì )令駕駛員注意力分散，如果遇到緊急情況就需要反應時(shí)間，會(huì )增加安全風(fēng)險。所以目前責任劃分不夠合理。汽車(chē)廠(chǎng)家需要界定輔助駕駛使用條件，在此條件下出現安全事件，車(chē)企應該承擔責任。相反，駕駛員在不符合規定條件下使用輔助駕駛場(chǎng)景，發(fā)生交通事故以后，駕駛員應該負責。

　　系統變聰明，“L2+畢竟不是自動(dòng)駕駛”

　　新京報貝殼財經(jīng)：在你看來(lái)，造成“自動(dòng)駕駛”事故頻發(fā)的重要原因是什么？

　　朱西產(chǎn)：有些車(chē)型的輔助駕駛功能已經(jīng)從L2級別達到L2+級別，自動(dòng)控制能力在提升。

　　從幾年前就有的ADAS(先進(jìn)輔助駕駛系統)來(lái)說(shuō)，第一代ADAS產(chǎn)品是通過(guò)毫米波雷達和單目攝像頭作為環(huán)境感知傳感器，沒(méi)有人工智能算法，采用嵌入式電子構架，沒(méi)有高算力，L2級別以下的輔助駕駛系統也不使用高精地圖。駕駛者一般不會(huì )對這類(lèi)輔助駕駛系統產(chǎn)生依賴(lài)，因為它的實(shí)際表現不行，所以L(fǎng)2級別輔助駕駛系統反而是安全的。

　　相比之下，現在新一代車(chē)型的電子架構采用域控制器，使用了高算力芯片，車(chē)輛的環(huán)境感知傳感器已經(jīng)變成了多目的高清攝像頭，在高算力芯片、AI算法支持下，這些高清攝像頭的感知能力大大提升。此外，新一代車(chē)型在智能駕駛域控制器里使用了精度高達厘米級的高精度地圖和車(chē)道級的高精度定位。

　　目前國內還未出臺L3級別自動(dòng)駕駛標準，所以車(chē)企的宣傳基本把L2+級別的系統稱(chēng)為高精度導航智能駕駛(NOP、NGP等)。新一代車(chē)輛計算能力強、環(huán)境感知和攝像頭處理也采用人工智能算法，各家車(chē)型基本上搭載8-10個(gè)攝像頭，能力的確很強。一般情況下，在高精度地圖覆蓋的區域，這些車(chē)輛的智能駕駛系統基本沒(méi)有問(wèn)題，正常交通狀態(tài)下幾乎不需要駕駛員介入操作，因此盡管汽車(chē)企業(yè)沒(méi)有誤導，車(chē)主在使用過(guò)程中會(huì )積累起對它的信任而錯誤地認為自己在使用自動(dòng)駕駛功能。但L2+智能駕駛系統畢竟還不是自動(dòng)駕駛。

　　新京報貝殼財經(jīng)：有觀(guān)點(diǎn)稱(chēng)，沒(méi)有正確區分自動(dòng)駕駛和輔助駕駛是造成事故的一個(gè)重要原因，你如何看待這種觀(guān)點(diǎn)？

　　朱西產(chǎn)：我們要告訴消費者，中國的汽車(chē)企業(yè)現在還不能銷(xiāo)售自動(dòng)駕駛汽車(chē)，所以用戶(hù)也不可能購買(mǎi)到具有自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)。無(wú)論車(chē)輛搭載了多高算力的芯片和多貴的激光雷達，目前能銷(xiāo)售的汽車(chē)智能駕駛系統都屬于輔助駕駛。使用輔助駕駛系統，駕駛員就不能分心，盡管它在自動(dòng)控制，駕駛員仍需要專(zhuān)心開(kāi)車(chē)。

　　技術(shù)

　　感知靜態(tài)物體仍為智能駕駛難點(diǎn)

　　新京報貝殼財經(jīng)：為什么自動(dòng)駕駛功能尚未達到L3級別？

　　朱西產(chǎn)：現在有些車(chē)型的輔助駕駛在高精度地圖、高算力人工智能算法的支持下，駕駛能力的確有提升，但它畢竟不是自動(dòng)駕駛。目前來(lái)看，輔助駕駛系統車(chē)輛發(fā)生碰撞事故，基本上容易撞到靜態(tài)物體。機器開(kāi)車(chē)與人開(kāi)車(chē)的特征是不一樣的。對于人來(lái)說(shuō)，很容易識別靜態(tài)物體，但對于智能汽車(chē)而言，毫米波雷達有測速能力，攝像頭用了光流算法對動(dòng)態(tài)物體也是敏感的，但它們對靜態(tài)物體的識別能力較差。從智能汽車(chē)發(fā)生的事故看，大多數撞的都是停在路邊的車(chē)輛或物體，這也是為什么這一類(lèi)智能汽車(chē)現在還達不到L3級別的原因。

　　新京報貝殼財經(jīng)：如何破解自動(dòng)駕駛識別靜態(tài)物體難題？

　　朱西產(chǎn)：目前的智能駕駛系統靜態(tài)物體識別能力差，從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，可能還差一個(gè)激光雷達。今年國內有幾款新上市的車(chē)型搭載了激光雷達，例如小鵬新版P5和P9，蔚來(lái)ET7、長(cháng)城汽車(chē)的摩卡等。隨著(zhù)更多搭載激光雷達的車(chē)型上市，再看看是否可以解決靜態(tài)物體識別能力差的問(wèn)題。

　　目前來(lái)說(shuō)，視覺(jué)與激光雷達融合的方案可能更適合自動(dòng)駕駛的發(fā)展方向。對靜態(tài)物體的感知可能需要靠激光雷達，完全依靠視覺(jué)可能不行。

　　落地

　　國內正在制定L3認證標準

　　新京報貝殼財經(jīng)：距離真正的自動(dòng)駕駛還有多遠？

　　朱西產(chǎn)：德國相當于已經(jīng)實(shí)現了自動(dòng)駕駛，搭載L3級別自動(dòng)駕駛功能的奔馳EQS可以進(jìn)行量產(chǎn)銷(xiāo)售。國內進(jìn)度也會(huì )很快，目前國內L3級別自動(dòng)駕駛認證標準也正在制定中。

　　需要注意的是，即便達到L3級別自動(dòng)駕駛功能，也并不意味著(zhù)任何時(shí)候雙手可以脫離方向盤(pán)。德國目前已經(jīng)發(fā)布的L3級別自動(dòng)駕駛功能是車(chē)速限制在0-60公里/小時(shí)的高速公路擁堵場(chǎng)景下的主車(chē)道巡航(ALKS)功能(TJP)，也就是說(shuō)車(chē)速超過(guò)60公里/小時(shí)，雙手就不能脫離方向盤(pán)。預計明年，新的L3級別自動(dòng)駕駛標準會(huì )出臺，車(chē)速可以在高速公路達到0-130公里/小時(shí)(HWP)。

　　對于消費者而言，要考慮一下購買(mǎi)一輛具有L3功能的智能汽車(chē)是否劃算。車(chē)輛功能如果達到L3級別自動(dòng)駕駛，大概率要比現在同類(lèi)型L2功能的車(chē)輛貴10萬(wàn)元左右，因為其搭載的域控制器和激光雷達的成本都還很高。

　　新京報貝殼財經(jīng)：目前國內和國外自動(dòng)駕駛主打的技術(shù)路線(xiàn)有何不同？

　　朱西產(chǎn)：德國已經(jīng)出臺了L3級別自動(dòng)駕駛法規，進(jìn)行L3級別自動(dòng)駕駛的認證，從這個(gè)角度來(lái)講，德國跑在了前面。

　　從國內駕駛路況來(lái)看，自動(dòng)駕駛應對擁堵情況時(shí)，很多車(chē)會(huì )加塞，這大大增加了自動(dòng)駕駛的難度，可能在擁堵路況下會(huì )頻繁退出，同時(shí)現在的攝像頭識別紅綠燈、車(chē)道線(xiàn)、行人、交通標志的準確率仍需提高，尤其是國內的紅綠燈，別說(shuō)攝像頭，我覺(jué)得我們自己要看懂都有點(diǎn)難度。

　　目前在自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)方面，ADAS駕駛輔助系統全球是一樣的，L2+級別、L3級別國內外技術(shù)路線(xiàn)也沒(méi)有差別。

　　但在無(wú)人駕駛方向上，國內外存在差異，美國主打單車(chē)智能，國內是在做網(wǎng)聯(lián)智能，路端感知、通過(guò)5G通訊將車(chē)與路和云端平臺連成一體。不過(guò)，無(wú)論是單車(chē)智能的無(wú)人駕駛還是網(wǎng)聯(lián)智能的無(wú)人駕駛都還沒(méi)有能夠通過(guò)安全認證。

　　“只有技術(shù)成熟才能商業(yè)化”

　　新京報貝殼財經(jīng)：我國何時(shí)能實(shí)現自動(dòng)駕駛？

　　程世東：只能說(shuō)越來(lái)越接近了，因為從國際上來(lái)看，有企業(yè)已經(jīng)取消了安全員，并對此測試了很長(cháng)時(shí)間。國內企業(yè)也已經(jīng)把安全員從主駕移到副駕，甚至取消安全員，這說(shuō)明對自家智能駕駛安全的信任。不過(guò)，不排除盲點(diǎn)或關(guān)鍵環(huán)節可能沒(méi)有克服，這一過(guò)程需要比較長(cháng)的時(shí)間，具體什么時(shí)候實(shí)現，目前無(wú)法預測。

　　新京報貝殼財經(jīng)：無(wú)人駕駛出租車(chē)紛紛開(kāi)啟試點(diǎn)，商業(yè)化前景幾何？

　　程世東：當技術(shù)還不成熟的時(shí)候，談不上商業(yè)化，只有技術(shù)成熟了，才能商業(yè)化。商業(yè)化要看性?xún)r(jià)比，要考慮成本，如果能夠替代傳統有駕駛員的出租車(chē)，才能談市場(chǎng)競爭力。現在商業(yè)化更多的是測試以及對用戶(hù)的認知教育，讓大家熟悉自動(dòng)駕駛，等技術(shù)成熟后有信心去乘坐，這是用戶(hù)心理和認識上的一種培養。

　　規范

　　認證與OTA為行業(yè)監管重點(diǎn)

　　新京報貝殼財經(jīng)：對于自動(dòng)駕駛時(shí)代到來(lái)，如何進(jìn)一步監管？

　　朱西產(chǎn)：第一，明確認證標準。自動(dòng)駕駛系統是需要進(jìn)行認證的，需要制訂我國自動(dòng)駕駛汽車(chē)認證標準，并進(jìn)行安全認證后才容許汽車(chē)企業(yè)銷(xiāo)售具備自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)。

　　第二，需要進(jìn)行OTA(空中下載技術(shù))監管。車(chē)輛的智能駕駛軟件需要不斷迭代更新，也就是OTA更新。目前市場(chǎng)監管總局已經(jīng)發(fā)布OTA監管要求，如果企業(yè)要進(jìn)行OTA升級的話(huà)，首先需要到市場(chǎng)監管總局進(jìn)行備案。

　　新京報貝殼財經(jīng)：車(chē)企在智能駕駛宣傳等各個(gè)方面該注意什么？

　　朱西產(chǎn)：目前我國汽車(chē)企業(yè)在官網(wǎng)、用戶(hù)手冊上都還很規矩，沒(méi)有對智能駕駛功能進(jìn)行過(guò)分的宣傳，一定程度上盡到了企業(yè)初步的社會(huì )責任。

　　但是部分汽車(chē)企業(yè)高管在社交媒體上發(fā)布“自動(dòng)駕駛”誤導性信息，汽車(chē)銷(xiāo)售人員向客戶(hù)展示或炫耀“自動(dòng)駕駛”功能的現象還是存在的。作為一個(gè)有社會(huì )責任的汽車(chē)企業(yè)應該對企業(yè)員工進(jìn)行管理和約束，不應有這類(lèi)誤導性信息散布，擴大產(chǎn)品影響力。

　　在自媒體上也存在智能汽車(chē)用戶(hù)炫耀“自動(dòng)駕駛”的視頻，并且這些視頻往往點(diǎn)擊率很高，能夠提升點(diǎn)擊率，網(wǎng)紅就會(huì )沖上去大量制作和傳播這類(lèi)誤導信息。娛樂(lè )平臺上充斥著(zhù)這些存在誤導的信息，汽車(chē)企業(yè)是不是應該發(fā)布一些聲明，避免用戶(hù)被誤導而引發(fā)嚴重交通事故呢？如果真能做到這一層，我覺(jué)得這個(gè)企業(yè)才是真正把社會(huì )責任放到首位了。“造汽車(chē)，必須確保安全”。

　　新京報記者 王琳琳 陳維城 吳婷婷 張冰