當下我國充電樁與新能源汽車(chē)之間存在結構性矛盾。換言之，現在我國的充電樁數量充足，但問(wèn)題是新能源車(chē)主“找不到、用不上、充得慢”。

　　劉永東 中國電力企業(yè)聯(lián)合會(huì )副秘書(shū)長(cháng)兼電動(dòng)交通與儲能分會(huì )會(huì )長(cháng)

　　今年春節，一位車(chē)主自駕新能源汽車(chē)返鄉的糟糕體驗在網(wǎng)上引起了熱議。據媒體報道，原本8個(gè)小時(shí)的車(chē)程，這位車(chē)主卻花費了15個(gè)小時(shí)，其中一個(gè)重要的原因就是漫長(cháng)的充電等待時(shí)間。“回家的路上一共充了3次電，每次充電前都要等待2個(gè)小時(shí)左右，充電又要1個(gè)小時(shí)。”車(chē)主道出了自己的無(wú)奈。

　　這位車(chē)主的經(jīng)歷并非個(gè)例。隨著(zhù)我國新能源汽車(chē)保有量迅速上升，充電成了廣大車(chē)主不得不面對的難題。

　　多種因素造成新能源車(chē)“充電難”

　　既然“充電難”現象這么普遍，那么通過(guò)多建充電樁的方式緩解這種難題似乎是最直接的方法。但正如“多修路無(wú)法從根本上緩解堵車(chē)”難題一樣，一味地增建充電樁也并非解決充電難的治本之策。

　　中國電力企業(yè)聯(lián)合會(huì )副秘書(shū)長(cháng)兼電動(dòng)交通與儲能分會(huì )會(huì )長(cháng)劉永東告訴科技日報記者，當下我國充電樁與新能源汽車(chē)之間存在結構性矛盾。換言之，現在我國的充電樁數量充足，但問(wèn)題是新能源車(chē)主“找不到、用不上、充得慢”。

　　根據公安部統計，截至2022年底，全國新能源汽車(chē)保有量達1310萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)汽車(chē)保有量為1045萬(wàn)輛；而在2023年1月18日國務(wù)院新聞辦公室舉行的2022年工業(yè)和信息化發(fā)展情況新聞發(fā)布會(huì )上，工業(yè)和信息化部總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍表示，截至2022年底，全國累計建成充電樁521萬(wàn)臺。也就是說(shuō)，全國平均每2.5輛新能源汽車(chē)就能分配到一個(gè)充電樁。

　　同時(shí)，大部分新能源汽車(chē)車(chē)主的出行需求都是城市內出行。城市內出行里程數一般都在幾十公里，因此充電頻率不高，很多充電樁都處于閑置狀態(tài)。

　　“目前城市內充電樁平均社會(huì )利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會(huì )利用率更低，可能都不到1%。”中國電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施促進(jìn)聯(lián)盟中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )充換電分會(huì )副秘書(shū)長(cháng)仝宗旗向記者表示。

　　面臨窘境的不僅是公共充電樁，“私人充電樁進(jìn)小區難”近些年來(lái)也頻頻沖上微博熱搜。比如，一些新小區以安全問(wèn)題為由，拒絕新能源汽車(chē)車(chē)主安裝充電樁；一些老舊小區沒(méi)有固定停車(chē)位，在規劃之初也沒(méi)有考慮到新能源汽車(chē)的充電需求，導致無(wú)法安裝充電樁。

　　以合理規劃消弭供需矛盾

　　根據中國電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施促進(jìn)聯(lián)盟的預測，2023年中國將新增340萬(wàn)臺隨車(chē)配建充電樁，隨車(chē)配建充電樁保有量將達到681.2萬(wàn)臺。專(zhuān)家預計充電樁未來(lái)有望進(jìn)入加速建設期，遠期市場(chǎng)空間超千億元。“狂野生長(cháng)”的充電樁，亟須合理規劃布局，最大程度發(fā)揮不同類(lèi)型充電樁的功效，才能避免資源浪費，消弭供需之間的矛盾“溝壑”。

　　首先，要根據不同場(chǎng)景下車(chē)輛對電能補給的不同需求，立體規劃不同技術(shù)特點(diǎn)的充電樁。劉永東告訴記者，采用直流快充技術(shù)的充電樁功率較大、給新能源汽車(chē)充滿(mǎn)電所需時(shí)間較短，因此它適合布局在高速公路服務(wù)區、商場(chǎng)等充電需求較為旺盛的地方，作為公共充電樁使用。公共充電樁的布局要像加油站一樣，點(diǎn)面結合，覆蓋到盡可能多的區域，并且道路、停車(chē)場(chǎng)等基礎設施建設要跟上；針對家用新能源汽車(chē)、電動(dòng)公交車(chē)、電動(dòng)重卡等不同車(chē)輛的不同充電需求，也可以發(fā)展不同技術(shù)規格的公共充電樁，做到立體規劃。而采取交流慢充技術(shù)的充電樁，雖然給新能源汽車(chē)充滿(mǎn)電所需時(shí)間比直流快充時(shí)間長(cháng)，但卻十分契合家庭用車(chē)習慣，因此適宜布局在小區停車(chē)場(chǎng)等地，作為私人充電樁使用。

　　其次，要根據不同城市的土地資源稟賦，合理規劃充電樁布局。“規劃充電樁布局的重要因素往往是土地資源。”劉永東告訴記者，“中國國情復雜，各個(gè)城市土地資源存量不盡相同，可以在土地資源較為緊張的城市著(zhù)力發(fā)展公共充電樁，特別是大功率充電樁，提高單樁的服務(wù)能力。”

　　再次，充電樁所承載的服務(wù)應向精細化轉變。仝宗旗表示，2021年后，我國面向C端（即以私家車(chē)為代表的個(gè)人用戶(hù)市場(chǎng)）的新能源汽車(chē)占比越來(lái)越高，而C端用戶(hù)往往更加渴望精細化服務(wù)，所以要在充電樁的選址上更加精準，還要為新能源汽車(chē)車(chē)主提供增值服務(wù)，如在新能源汽車(chē)充電場(chǎng)附近建設可供車(chē)主休閑娛樂(lè )的休息室、圖書(shū)區，或咖啡店、便利店等。

　　最后，仝宗旗提醒道，新能源汽車(chē)車(chē)主在出行前也要提前規劃充電路線(xiàn)。很多大城市在高速路出口附近都會(huì )配有公共充電場(chǎng)，車(chē)主們可根據各類(lèi)App提前查詢(xún)充電樁使用狀況，進(jìn)行合理規劃，避免在高速公路服務(wù)區一直等待充電。

　　運用新技術(shù)破解老大難

　　當然，除了合理規劃外，充電樁及基礎設施的技術(shù)革新，也是破除充電難題，推動(dòng)充電樁產(chǎn)業(yè)持續、健康發(fā)展的重要手段之一。

　　公共充電樁的服務(wù)對象為全社會(huì )或部分社會(huì )車(chē)輛，私人充電樁的服務(wù)對象則為較為固定的個(gè)體。由于新能源汽車(chē)數量分布、車(chē)輛使用頻率、續航里程等諸多因素，私人充電樁不僅數量遠多于公共充電樁，且閑置率較高。這為發(fā)展私樁共享創(chuàng )造了有利條件。

　　“此前，隨新能源汽車(chē)附贈的充電樁大多數是沒(méi)有通信模塊的‘笨樁’；后來(lái)，很多新能源汽車(chē)企業(yè)為車(chē)主提供了可加裝通信模塊的‘智能樁’。”仝宗旗說(shuō)，“加裝通信模塊后，私人充電樁可以上網(wǎng)，變得像公共充電樁一樣能出現在手機App或各類(lèi)平臺上，這樣私人充電樁的用戶(hù)，便可將自家充電樁的空閑時(shí)間，開(kāi)放給本小區或可進(jìn)入小區的新能源車(chē)主付費使用。”

　　劉永東告訴記者，針對一些老舊小區電容負荷不足的問(wèn)題，還可以采用有序充電技術(shù)緩解電容負荷壓力。一些老舊小區由于規劃較早，電容量較低，無(wú)法布局過(guò)多用電量較大的電器。一個(gè)個(gè)充電樁就像一個(gè)個(gè)超大功率的“家電”，一旦布局數量超過(guò)小區電容負荷，就會(huì )影響居民正常用電，甚至產(chǎn)生安全隱患。

　　“與傳統的插入充電槍后立刻以固定功率充電不同，有序充電技術(shù)可以根據用戶(hù)的實(shí)際用電需求，通過(guò)感知電網(wǎng)負荷的變化趨勢，動(dòng)態(tài)調整充電時(shí)間和功率。”劉永東解釋道，通俗地說(shuō)，就是新能源汽車(chē)車(chē)主設置好充電結束時(shí)間與目標電量，剩下的交給系統后臺，由后臺決定什么時(shí)候開(kāi)始充電、以多大功率充電，“這樣有利于緩解老舊小區電容量較低而造成的汽車(chē)充電難題。”

　　此外，隨著(zhù)供電技術(shù)的愈發(fā)成熟，電價(jià)不斷走向市場(chǎng)化，建設“光儲充檢換”一體站也是一種可行的充電樁運營(yíng)方案。這種綜合能源站可提供光伏發(fā)電、儲能、充電、換電、電池檢測“一條龍”服務(wù)，一方面可實(shí)現清潔能源存儲就地消納，緩解大功率充電對電網(wǎng)的沖擊；另一方面還可以打造多元化的充、換電基礎設施，同時(shí)滿(mǎn)足更多新能源汽車(chē)車(chē)主的用電需求，便利綠色出行。

　　記者 裴宸緯