東六環(huán)改造工程盾構施工進(jìn)入關(guān)鍵期。記者從首發(fā)集團首發(fā)建設公司了解到，東六環(huán)西線(xiàn)隧道京華號盾構機正在穿越首個(gè)特級風(fēng)險源——京哈鐵路。接下來(lái)，“京華號”還將與建設當中的城市副中心站相遇，預計今年年中可到達北運河北側的中間井。

　　穿越京哈鐵路沉降不超2毫米

　　11日下午，記者在京華號盾構機尾部看到，吊機正吊起平板車(chē)上運來(lái)的一塊塊混凝土管片，運往盾構機前方。“管片每十片成一環(huán)，在隧道內圍成一環(huán)，每環(huán)的寬度是2米。現在西線(xiàn)隧道已完成了3公里多的長(cháng)度。”坐在駕駛室內，盾構司機王虎然緊盯屏幕，觀(guān)察著(zhù)各項數據的變化。操作臺上，6個(gè)旋鈕控制著(zhù)盾構機28個(gè)油缸的壓力，通過(guò)調節每一組的壓力，盾構司機坐在駕駛室內，就可以對盾構機的姿態(tài)和前進(jìn)方向進(jìn)行微調。“施工過(guò)程中要嚴格控制住切口壓力等一些重要參數，及時(shí)進(jìn)行糾偏，確保地面沉降和管片沉降控制在安全范圍之內。”王虎然介紹。

　　京哈鐵路是全國鐵路交通最繁忙的干線(xiàn)之一，列車(chē)運行車(chē)次多、密度大，客、貨車(chē)混跑。為了保持鐵路正常運營(yíng)狀態(tài)，盾構機下穿京哈鐵路時(shí)，必須保持穩定作業(yè)，防止施工輕微的擾動(dòng)給鐵路運行造成影響。

　　“京華號盾構機4月6日起開(kāi)始從地下穿越京哈鐵路，由于盾構隧道與地面的鐵路呈斜向交叉，因此施工過(guò)程存在一定難度。”首發(fā)建設公司東六環(huán)改造工程項目管理處專(zhuān)業(yè)工程師郭琪介紹，東六環(huán)盾構施工首次采用的同步雙液注漿關(guān)鍵技術(shù)，有效控制了隧道上浮和地表沉降，京華號盾構機確保穿越工程地面沉降不超2毫米。

　　專(zhuān)家組為安全問(wèn)診把脈

　　站在盾構機內部，除了前方發(fā)動(dòng)機傳來(lái)的轟鳴聲外，基本感覺(jué)不到震動(dòng)和移動(dòng)。“現在盾構機每分鐘向前移動(dòng)2到3毫米。”王虎然說(shuō)，京華號盾構機在穿越京哈鐵路之后，繼續前行60余米，就將與建設中的北京城市副中心站相遇。

　　目前，京華號盾構機位于地下58米處，已跨過(guò)隧道最低點(diǎn)。穿越城市副中心站時(shí)，盡管距離地面仍有著(zhù)接近20層樓高的距離，但在地面以下，這兩項大工程幾乎可以說(shuō)是“擦身而過(guò)”。“城市副中心站是亞洲最大的地下綜合交通樞紐，車(chē)站內的城際鐵路聯(lián)絡(luò )線(xiàn)和京唐城際鐵路都要從地下經(jīng)過(guò)。而東六環(huán)的隧道則要在城市副中心站的地基下進(jìn)行穿越，距離地基底部的抗拔樁僅有3米左右，同樣需要格外小心。”王虎然說(shuō)。

　　為切實(shí)做好盾構穿越施工的安全和保質(zhì)保量，首發(fā)集團成立了專(zhuān)家組，對施工過(guò)程中可能產(chǎn)生的問(wèn)題進(jìn)行了多次問(wèn)診把脈，優(yōu)化技術(shù)方案。與此同時(shí)，建立了條件驗收會(huì )、啟動(dòng)會(huì )、總結會(huì )、日例會(huì )等各級例會(huì )制度，明確了分級預警機制，在盾構機穿越前對各個(gè)環(huán)節組織了嚴密的條件核查工作。

　　下半年將到達中間井

　　東六環(huán)改造工程是北京市重點(diǎn)工程，線(xiàn)路全長(cháng)約16公里，分為直接加寬段和入地改造段。其中入地改造段9.2公里，包含7.4公里盾構隧道及隧道內6座橫通道，是我國北方最大的盾構隧道。

　　根據施工計劃，盾構機自京榆舊線(xiàn)北側始發(fā)井向南掘進(jìn)。接下來(lái)，盾構機將穿越城市副中心站、地鐵6號線(xiàn)和運河東大街，預計今年下半年到達北運河北側的中間井。隨后繼續向前推進(jìn)，最終到達萬(wàn)盛南街南側接收井，完成隧道掘進(jìn)。