一段時(shí)期以來(lái)，非機動(dòng)車(chē)道被路邊停車(chē)位擠占，汽車(chē)與自行車(chē)、行人“搶道”，線(xiàn)桿、箱體等占壓設施設置無(wú)序……種種困擾，為自行車(chē)和步行出行帶來(lái)安全隱患，也會(huì )影響群眾的出行體驗。

　　近年來(lái)，各大城市加快建設集通勤、健身、休閑功能于一體的慢行交通系統，為騎行、步行提供良好環(huán)境，慢出行成為社會(huì )新風(fēng)尚。在傳統觀(guān)念中，城市代表著(zhù)速度、快節奏，為何眾多城市如今想方設法打造“慢行系統”？慢出行緣何受歡迎？慢行真的“慢”嗎？本報記者對此進(jìn)行了采訪(fǎng)。

　　市民慢出行意愿持續提升

　　在北京通州，市民高先生“曬”出自己最鐘愛(ài)的騎行路線(xiàn)：從城市綠心森林公園出發(fā)，經(jīng)漕運碼頭，一路盡享大運河畔自然風(fēng)光。

　　騎行已成為高先生生活中的一部分，每次打卡照片都獲得好友連連點(diǎn)贊。“在市區騎行能感受城市的發(fā)展變化，在郊區可以領(lǐng)略美景。”通過(guò)騎車(chē)，他收獲滿(mǎn)滿(mǎn)：鍛煉了身體，放松了心情，結識了很多“騎友”。

　　和高先生一樣，清華大學(xué)交通研究所副所長(cháng)楊新苗也是一名騎行愛(ài)好者。他注意到，北京這兩年道路上自行車(chē)道標識多了，非機動(dòng)車(chē)道不斷改造拓寬，騎行安全更有保障。

　　從回龍觀(guān)至上地，自行車(chē)專(zhuān)用路有效提升通勤出行效率；在東黃城根大街，能明顯看到“自行車(chē)優(yōu)先”標識。在按照自行車(chē)先行設計的道路上，騎行者享有先行權；在平安大街西城段，公交站設在機非隔離帶，公交車(chē)進(jìn)站不再影響騎車(chē)……楊新苗表示，通過(guò)騎行環(huán)境的改善，更多人跨上自行車(chē)，感受騎行魅力。

　　伴隨綠色出行觀(guān)念深入人心，騎行之外，步行也成為許多人出行的選擇。家住福建廈門(mén)的陳女士以往通勤都是自駕或打車(chē)，自從公司門(mén)口的健身步道修好后，她選擇了“地鐵+步行”上班。不僅規避了堵車(chē)，沿途還能賞景怡情。

　　作為城市公共交通的延伸和補充，步道在緩解交通擁堵的同時(shí)，還結合了廈門(mén)山、海、湖等天然生態(tài)景觀(guān)，讓人更接近自然。公司旁還有一條環(huán)湖步道，工作之余，陳女士經(jīng)常來(lái)這里散步，“飯后休閑、娛樂(lè )健身，慢行步道已經(jīng)融入了我的生活。”

　　慢行交通是相對于快速機動(dòng)化交通方式而言的，也稱(chēng)為非機動(dòng)交通、步行和自行車(chē)交通。它既包括自行車(chē)等非機動(dòng)交通工具與停車(chē)設施、人行道、非機動(dòng)車(chē)道、信號標識，也包括與軌道、公交等相銜接的換乘設施及配套管理服務(wù)。

　　近年來(lái)，各大城市紛紛加快建設慢行交通系統。“十四五”期間，北京將五環(huán)以?xún)嚷访鎸挾?2米及以上道路全部施劃自行車(chē)道，打造約400公里的濱水慢行系統；深圳計劃每年建成不少于300公里的非機動(dòng)車(chē)道；重慶提出“山城步道總里程2200公里、自行車(chē)道450公里”的目標……

　　市民慢出行意愿持續提升。2021年，北京全市共享單車(chē)年騎行量達9.5億人次，中心城區慢行交通出行比例達47.8%，創(chuàng )近10年來(lái)新高；深圳慢出行比也由2016年的58％提升至62％；部分中小城市慢出行比高達70%以上。

　　“在新冠肺炎疫情期間，步行和自行車(chē)在保障居民基本生活、維持城市正常運轉方面發(fā)揮著(zhù)基礎性作用。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院副總工程師周樂(lè )表示，在城市交通的規劃、建設和管理中，重視保障慢行交通路權日益成為共識。

　　中國發(fā)展慢行交通優(yōu)勢足

　　為啥慢出行受歡迎？首要因素是便捷。楊新苗說(shuō)，在較短距離內騎行比乘汽車(chē)出行所需時(shí)間差不了多少。在交通擁堵的情況下，騎行、走路甚至更快，可謂慢行不“慢”。

　　同時(shí)，慢行交通環(huán)境的改善大大優(yōu)化了人們慢出行體驗。上班族小王的住所距離單位約3公里，他經(jīng)常騎車(chē)或步行上班。“以前很多道路機非混行，很不安全。騎車(chē)時(shí)，容易和后面疾馳而來(lái)的汽車(chē)碰撞、剮蹭。有時(shí)汽車(chē)突然一聲?shū)Q笛，讓人措手不及。”小王調侃說(shuō)，沒(méi)有機非隔離帶，也沒(méi)有護欄，兩邊都是車(chē)，自己成了“肉夾饃”。

　　小王繼續講述自己的經(jīng)歷：有次騎車(chē)，停靠在路邊的汽車(chē)車(chē)主猛地打開(kāi)車(chē)門(mén)，幸虧反應及時(shí)，要不就直接沖上去了。“好在今天，身邊越來(lái)越多的道路設置了機非隔離帶，將自行車(chē)和汽車(chē)分流，有的地方還鼓勵削減路邊機動(dòng)車(chē)停車(chē)位，這都提升了騎行的安全感。”

　　還有交通信號及標志標線(xiàn)的改進(jìn)保障著(zhù)交通系統安全有序運轉。長(cháng)期以來(lái)，相較于機動(dòng)車(chē)交通系統，非機動(dòng)車(chē)交通信號、標志標線(xiàn)缺失或不規范問(wèn)題普遍存在。“北京馬甸立交橋形似苜蓿葉，好多次轉著(zhù)轉著(zhù)就‘找不著(zhù)北’了。”想起之前騎車(chē)通過(guò)馬甸橋去北土城公園健身的情景，市民李先生不由感慨。現在，北京公安交管部門(mén)在馬甸橋試點(diǎn)非機動(dòng)車(chē)三級指路系統，“路標清晰、明確，一看就知道往哪兒騎。”

　　除了方便，慢行也能放松身心，提升生活品質(zhì)。各大城市把慢行系統從最初的交通功能，向“交通+休閑”轉換。在騎行和步行中，親近一草一木、感受鳥(niǎo)語(yǔ)花香，不少網(wǎng)友在社交平臺分享自己在城里“郊游”的愉悅，感嘆“出行原來(lái)也能這么浪漫！”

　　“中國已宣布碳達峰碳中和目標，出行方式的轉變有助于實(shí)現‘雙碳’目標。”楊新苗介紹，步行、騎車(chē)都是綠色出行方式。以騎行為例，若一名汽車(chē)使用者轉為騎車(chē)出行，一年就能減少1噸碳排量。

　　騎行、步行受歡迎，推廣慢出行有了良好群眾基礎。那么，中國發(fā)展慢行交通還有哪些優(yōu)勢？周樂(lè )表示，城市道路中預留非機動(dòng)車(chē)道是中國大多數城市市政道路規劃設計與建設的“標配”，這為國內城市提供了國外城市所不具備的慢行交通基礎網(wǎng)絡(luò )條件。

　　“中國城市人口密度高、土地利用混合，意味著(zhù)城市居民的出行大多不需要太遠距離，就能滿(mǎn)足日常生活需要。”周樂(lè )說(shuō)，這是慢行交通在中國城市中的天然優(yōu)勢。

　　從“有道可行”到“有道好行”

　　家住北方一座城市的劉先生喜歡騎車(chē)閑逛。一天，他正騎著(zhù)，突然發(fā)現前方竟沒(méi)“道”了。于是，劉先生只能在最外側的機動(dòng)車(chē)道上騎行。還有幾次，越往前走，非機動(dòng)車(chē)道越窄。

　　“騎行的連續性有時(shí)也很差，比如一輛汽車(chē)在前面堵著(zhù)路，我要停下。有時(shí)路邊有家單位，進(jìn)入的車(chē)在門(mén)口排著(zhù)長(cháng)隊，我又得停下等。”劉先生無(wú)奈地說(shuō)。

　　周樂(lè )指出，現有部分城市道路上，步行和騎行不連續、“斷頭路”等問(wèn)題突出，影響了人們慢出行感受。在解決慢行系統“有道可行”的基礎上，還要進(jìn)一步提升設施的人性化、精細化，使得“有道好行”。

　　“這就迫切需要從規劃設計的源頭入手。”周樂(lè )說(shuō)，一方面，要寫(xiě)好空間保障“大文章”。高效整合利用空間資源，充分保障步行和自行車(chē)的通行與停駐空間。另一方面，也要搞好“小設計”。比如面對汽車(chē)進(jìn)出的干擾，路邊單位的大門(mén)閘口可以采取往里移等方法，減少車(chē)輛排隊對外面自行車(chē)與行人的影響；建設慢行道路，同時(shí)做好遮陰綠化、照明、休憩等配套設施建設，營(yíng)造宜人環(huán)境等。

　　楊新苗提出，針對路邊停車(chē)突然開(kāi)門(mén)情形，實(shí)踐中，有城市使用了“四邊形線(xiàn)”。該線(xiàn)劃定的區域為汽車(chē)車(chē)主開(kāi)門(mén)、下車(chē)預留空間，能有效保護騎行者及汽車(chē)使用者的安全。

　　記者在采訪(fǎng)中發(fā)現，早高峰時(shí)，有的司機為了更快通過(guò)，選擇駛入非機動(dòng)車(chē)道。即便區分了機非車(chē)道，現實(shí)中，機動(dòng)車(chē)搶占路權的現象頻發(fā)。治理此亂象，還須“軟硬”兼施。

　　“硬”的方面，周樂(lè )建議，要運用包括大數據在內的多種方式綜合調查研判、科學(xué)評估，梳理慢出行需求量大的區域、路段，明確慢行交通優(yōu)先通行權，重點(diǎn)對機動(dòng)車(chē)違法占道行駛、違停等加大監管執法力度。

　　“軟”的方面，楊新苗指出，應加強市民道路交通安全教育，通過(guò)宣講交通安全常識、曝光交通事故典型案例等形式，進(jìn)一步增強司機文明駕駛與行人安全出行意識。

　　如果說(shuō)城市主干道與公共交通是“主動(dòng)脈”，那么慢行交通就是“毛細血管”。暢通城市交通大循環(huán)，需要二者高效接駁。而慢行系統的薄弱環(huán)節，往往是“最后一公里”的接駁。正如部分市民反映的，步行、騎行有時(shí)是為了坐地鐵、乘公交，慢行系統建設今后要在如何更好地解決步行、騎行與公共交通的接駁問(wèn)題上多下功夫。

　　慢行系統不只是建設路網(wǎng)，在北大國土空間規劃設計研究院副院長(cháng)李沂璠看來(lái)，它跟各種公共設施、生活圈以及停車(chē)管理設施等的銜接，是一個(gè)系統工程。只有將城市各區域內的慢行系統串聯(lián)起來(lái)，才會(huì )形成一個(gè)更好更大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò )。