電動(dòng)化時(shí)代，大象轉身的豪賭與陣痛

　　傳統車(chē)企轉型電動(dòng)化面臨內部掣肘、成本壓力和技術(shù)挑戰

　　“新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)延續快速增長(cháng)的勢頭，市場(chǎng)占有率達到19.3%。”4月11日，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)陳士華表示，“新能源汽車(chē)戰略引領(lǐng)作用進(jìn)一步凸顯。”隨著(zhù)新能源汽車(chē)成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉型升級的大趨勢，傳統車(chē)企紛紛加速電動(dòng)化轉型。

　　4月3日，比亞迪官宣停止生產(chǎn)燃油車(chē)。大眾汽車(chē)集團首席財務(wù)官Arno Antlitz日前也透露了大眾汽車(chē)的最新戰略，100多款燃油車(chē)陣容將減少60%。在業(yè)內看來(lái)，大眾汽車(chē)集團如此“瘋狂”地變革，背后或是大象轉身的激進(jìn)與無(wú)奈。

　　中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)董揚認為，比亞迪停止生產(chǎn)燃油車(chē)是水到渠成。不過(guò)對于傳統車(chē)企而言，電動(dòng)化轉型面臨政策與市場(chǎng)壓力。一是歐美等紛紛列出“禁燃”時(shí)間表，2030年是最后紅線(xiàn)。二是電動(dòng)車(chē)攻城略地發(fā)展迅速，大勢之下傳統車(chē)企必須應戰。

　　另一方面，傳統車(chē)企轉型之路遭遇陣痛。內部掣肘、轉型成本、技術(shù)挑戰、產(chǎn)業(yè)鏈調整等均帶來(lái)不可知的影響。車(chē)企將負重上路，承擔壓力的同時(shí)保證轉型按時(shí)完成。在乘用車(chē)市場(chǎng)負增長(cháng)、電動(dòng)車(chē)企尚難盈利的當下，傳統車(chē)企將面臨一場(chǎng)豪賭。

　　環(huán)境罪人？轉型傷害了誰(shuí)的利益

　　傳統車(chē)企經(jīng)歷上百年積累形成了圍繞著(zhù)內燃機的龐大體系；而這場(chǎng)洶涌而來(lái)的變革大潮下電動(dòng)化已經(jīng)勢不可擋，無(wú)論是來(lái)自生存的緊迫感還是監管的催促，壓力重重下傳統車(chē)企電動(dòng)化轉型勢在必行。

　　轉型總有陣痛與分歧，關(guān)鍵是痛苦由誰(shuí)來(lái)承受，承受多久，如何化解分歧，沒(méi)人能給出“進(jìn)度條”。這一點(diǎn)大眾汽車(chē)和豐田汽車(chē)深有體會(huì )。

　　大眾汽車(chē)集團CEO赫伯特·迪斯聲稱(chēng)，自己帶領(lǐng)大眾汽車(chē)從“環(huán)境罪人”的艱難處境中走出，用了6年時(shí)間，現在擁有雄心勃勃的電動(dòng)車(chē)戰略，和巴黎氣候目標一致。然而占據大眾汽車(chē)近一半股權的工會(huì )并不這么想。

　　改革是利益的再分配，必然會(huì )傷害到一部分人的利益。為加快轉型腳步，迪斯推動(dòng)了大刀闊斧般的改革；通過(guò)裁員等手段削減成本，給新能源汽車(chē)傾斜諸多資源。在大眾汽車(chē)集團2021年領(lǐng)導力峰會(huì )上，迪斯邀請特斯拉CEO埃隆·馬斯克參加，更是向其提問(wèn)特斯拉為何更靈活。

　　過(guò)于激烈的舉措直接引爆迪斯與工會(huì )的矛盾。迪斯在集團內部的話(huà)語(yǔ)權及威望逐漸降低，更是多次面臨被工會(huì )彈劾的危機。2021年12月底，在新一輪的人事變動(dòng)中，迪斯留任但職權被縮減，大眾品牌CEO一職被撤掉。

　　對于當前正處于電動(dòng)化轉型關(guān)鍵期的大眾汽車(chē)集團而言，迪斯留任無(wú)疑是最好的結果。但這并不意味著(zhù)大眾汽車(chē)轉型的內部掣肘完全消失，如何處理好傳統業(yè)務(wù)、利益格局和新能源汽車(chē)之間的關(guān)系仍是很大考驗。

　　大眾汽車(chē)集團的電動(dòng)化轉型不僅面臨內部壓力，同樣需要面對外部競爭。2021年大眾ID.系列在華銷(xiāo)量未達8萬(wàn)-10萬(wàn)輛的預期，大眾集團CEO馮思翰將銷(xiāo)量的不理想歸咎于芯片等零部件的供應不穩定。業(yè)內普遍認為ID.家族在中國市場(chǎng)“遇冷”根源在于大眾并沒(méi)有深刻理解當前中國市場(chǎng)的消費變化。

　　普華永道在研報中稱(chēng)，ID.系列是優(yōu)秀的電動(dòng)車(chē)，但是不夠智能；中國市場(chǎng)受到特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、理想的帶動(dòng)，已經(jīng)進(jìn)入電動(dòng)車(chē)的第二階段，即電動(dòng)車(chē)+智能車(chē)；而歐洲還處在第一階段，所以ID.系列能在歐洲大賣(mài)，在中國則反映平平。

　　不同于大眾汽車(chē)集團對于電動(dòng)化的激進(jìn)，豐田汽車(chē)的電動(dòng)化轉型相對保守。豐田汽車(chē)掌門(mén)人豐田章男曾“炮轟”電動(dòng)汽車(chē)，他表示“電動(dòng)汽車(chē)被過(guò)度炒作”、“電動(dòng)汽車(chē)既不環(huán)保、也不省錢(qián)”。

　　實(shí)際上，豐田汽車(chē)是最早一批進(jìn)入這個(gè)新能源賽道的傳統車(chē)企；只不過(guò)豐田汽車(chē)此前更加青睞混動(dòng)和氫燃料電池汽車(chē)的布局。日本企業(yè)以舉國之力探索氫能源新技術(shù)，日本政府和車(chē)企更傾向于推廣混合動(dòng)力汽車(chē)，認為這是一種更經(jīng)濟的車(chē)型。

　　從全球汽車(chē)市場(chǎng)而言，隨著(zhù)成本的不斷降低，純電動(dòng)汽車(chē)已成為全球汽車(chē)市場(chǎng)轉型升級的主要方向。

　　在中國市場(chǎng)，缺少電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售的豐田，還要面對“雙積分”的壓力，而現有HEV車(chē)型并不足以填平燃油車(chē)的負積分；純電動(dòng)車(chē)商業(yè)化的進(jìn)程與市場(chǎng)趨勢步伐加快，逼迫著(zhù)這頭大象不得不快速轉身。

　　2021年12月，在一場(chǎng)純電動(dòng)車(chē)專(zhuān)屬的發(fā)布會(huì )上，豐田汽車(chē)一口氣發(fā)布了16款純電新車(chē)，并進(jìn)一步明確了豐田汽車(chē)的電動(dòng)化發(fā)展方向。

　　“禁燃紅線(xiàn)”下車(chē)企的主動(dòng)和被動(dòng)

　　在業(yè)內看來(lái)比亞迪停產(chǎn)燃油車(chē)并不令人意外，此前比亞迪董事長(cháng)王傳福曾多次在公開(kāi)場(chǎng)合呼吁全面禁售燃油車(chē)。

　　從國內市場(chǎng)來(lái)看，北汽集團、長(cháng)安汽車(chē)、海馬汽車(chē)也有停售燃油車(chē)的計劃。這三家企業(yè)在2017年和2018年相繼宣布預計到2025年實(shí)現全面停止銷(xiāo)售傳統燃油車(chē)。

　　從國際市場(chǎng)來(lái)看，捷豹路虎宣布最快將于2025年開(kāi)始不再生產(chǎn)燃油車(chē)，沃爾沃則稱(chēng)目標是到2030年成為純電車(chē)企，MINI和賓利都將在2030年實(shí)現全面電動(dòng)化，菲亞特預計2030年停產(chǎn)燃油車(chē)，雷克薩斯和通用汽車(chē)則是將停售燃油車(chē)的年份定在2035年，本田汽車(chē)計劃2040年停售燃油車(chē)。

　　不同于上述車(chē)企完全明確全面電動(dòng)化或者明確停售燃油車(chē)年份，國內上汽集團、一汽集團、廣汽集團，以及國外大眾汽車(chē)集團、寶馬集團、奧迪、奔馳、福特汽車(chē)、豐田汽車(chē)等車(chē)企并未明確完全停售燃油車(chē)的時(shí)間表，加大電動(dòng)化比例成為更主要布局。

　　汽車(chē)行業(yè)資深分析師梅松林認為，大部分車(chē)型未明確禁燃一方面是對電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)未來(lái)的長(cháng)期發(fā)展走向不明確；另一方面是自身的電動(dòng)車(chē)轉型還處在早期階段，還缺乏拳頭電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品替代當前的主力燃油車(chē)。全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)對貝殼財經(jīng)記者表示，“比亞迪停售燃油車(chē)屬于企業(yè)的獨立選擇行為，每個(gè)企業(yè)都有生產(chǎn)優(yōu)勢，目前來(lái)看普通燃油車(chē)仍有巨大市場(chǎng)需求，停售燃油車(chē)只是部分企業(yè)一個(gè)未來(lái)的選擇。”

　　盡管對禁燃的態(tài)度不一，電動(dòng)化顯然成為傳統車(chē)企的發(fā)展方向。

　　從國內市場(chǎng)來(lái)看，《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035）》中明確到2025年新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售量達到汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售總量的20%左右；此外《2030年前碳達峰行動(dòng)方案》指出，計劃在2030年當年新增新能源、清潔能源動(dòng)力的交通工具比例達到40％左右；新能源汽車(chē)得到進(jìn)一步支持；同時(shí)雙積分政策約束下，車(chē)企不得不加速向新能源轉型。

　　從國際市場(chǎng)來(lái)看，國泰君安分析稱(chēng)國外車(chē)企2030年目標多是依據政策要求制定的，受制于政府日益嚴苛的排放標準。

　　2021年7月歐盟公布的“Fit For 55”一攬子氣候計劃指出，到2030年汽車(chē)和貨車(chē)的排放量較2021年將分別下降55％和50％，實(shí)現“零碳運輸”；同年8月美國提出在2030年純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)要在所有新銷(xiāo)售的乘用車(chē)中占一半比例；兩個(gè)月后，英國政府宣布正式實(shí)施“凈零策略”，在2030年全面禁售新汽油柴油車(chē)；與英國一樣，丹麥、冰島、斯洛文尼亞、瑞典、荷蘭等歐洲國家也提出了2030年“禁燃”的規定或倡議。此外，日本政府方面也提出本世紀30年代中期停止銷(xiāo)售以燃油為動(dòng)力的新車(chē)，全面推進(jìn)汽車(chē)電動(dòng)化；其中，東京將在2030年前完成此目標。

　　除了政策的約束，車(chē)企的電動(dòng)化布局也是基于想要“賺得更多”。根據普華永道研究，到2030年傳統車(chē)企在全球汽車(chē)行業(yè)的利潤份額可能會(huì )從85％下降到50％以下；這意味著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)等新興技術(shù)領(lǐng)域才是諸多車(chē)企未來(lái)尋求盈利的主要著(zhù)力點(diǎn)；各大車(chē)企電動(dòng)化轉型的目的也就不言自明。

　　大象轉身絕非偶然。寶馬集團董事長(cháng)齊普策認為，“一項創(chuàng )新技術(shù)能否成功，不僅取決于其能否在高度復雜的條件下實(shí)現工業(yè)化，還取決于正確的時(shí)機。”

　　破釜沉舟：關(guān)于市場(chǎng)和盈利的賭局

　　在新能源車(chē)的賽道上，大眾汽車(chē)和豐田汽車(chē)是傳統車(chē)企的典型代表。

　　中大咨詢(xún)研究院分析稱(chēng)，在乘用車(chē)市場(chǎng)負增長(cháng)、新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)持續滲透、節能環(huán)保政策施壓傳統燃油車(chē)業(yè)務(wù)、消費者需求轉變、供應鏈附加價(jià)值重構等趨勢驅動(dòng)下，轉型成為傳統車(chē)企的必選項。在這場(chǎng)變革中，大象轉型并非一帆風(fēng)順，更像是一場(chǎng)破釜沉舟的豪賭。

　　中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副總工程師許海東對貝殼財經(jīng)記者表示，新勢力從起步就是完全電動(dòng)化，而傳統車(chē)企往往可能過(guò)于偏重燃油車(chē)業(yè)務(wù)，同時(shí)對消費者電動(dòng)車(chē)需求改變的感受轉變沒(méi)有那么快；傳統車(chē)企主要的壓力可能來(lái)自它原來(lái)的思維模式，傳統車(chē)企需要改變思維觀(guān)念。

　　梅松林認為，“電動(dòng)化時(shí)代技術(shù)、產(chǎn)品、商業(yè)模式發(fā)生劇烈變化，而傳統燃油車(chē)不具備這些新的能力，需要改變思維、重新學(xué)習，破壞一個(gè)舊世界，打造一個(gè)新世界。”他認為目前傳統車(chē)企的典型挑戰和難點(diǎn)包括三電、軟件、智能駕駛等方面。

　　燃油車(chē)時(shí)代，大眾汽車(chē)堪稱(chēng)霸主；但電動(dòng)化時(shí)代，大眾汽車(chē)仍需要取經(jīng)。ID.3交付初期，曾因軟件問(wèn)題延遲交付；ID.系列也未能在國內市場(chǎng)獲得預期的銷(xiāo)量。

　　傳統車(chē)企開(kāi)發(fā)新能源車(chē)型，業(yè)務(wù)和歷史包袱過(guò)大。“大眾等傳統車(chē)企仍以燃油車(chē)為主，大眾的新能源汽車(chē)占比不到5%，豐田汽車(chē)的純電動(dòng)車(chē)占比不到0.5%。燃油車(chē)仍是主要營(yíng)收和利潤的貢獻者，新能源汽車(chē)占比低。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車(chē)技術(shù)研究院院長(cháng)張翔表示。

　　“其實(shí)傳統車(chē)企并不用盲目去提早停售燃油車(chē)，燃油車(chē)也有巨大的市場(chǎng)需求，這也是他們電動(dòng)化轉型的難點(diǎn)即傳統燃油車(chē)包袱重。”崔東樹(shù)表示。

　　在智能化賽道，傳統車(chē)企的科技基因也相對較弱。“對于傳統車(chē)企而言，電動(dòng)化轉型需要重新開(kāi)發(fā)全新平臺，同時(shí)傳統車(chē)企也相對缺乏電池電機、智能化軟件等核心技術(shù)。”張翔表示，“傳統車(chē)企轉型電動(dòng)化需要面臨技術(shù)跟不上、投資無(wú)法完全收回等諸多風(fēng)險，例如由于智能化進(jìn)度跟不上，大眾ID.4遲遲未上市。”

　　此外，在電動(dòng)化轉型中，傳統車(chē)企還需承受成本的壓力。Stellantis首席執行官Carlos Tavares去年底曾公開(kāi)表示，傳統車(chē)企的電動(dòng)化轉型要使成本增加50%，而車(chē)企無(wú)法將這50%的額外成本轉嫁給最終消費者，傳統車(chē)企面臨的轉向壓力可能會(huì )威脅到自身，因為電動(dòng)化轉型帶來(lái)的成本增長(cháng)超出了傳統車(chē)企的承受能力。

　　在電動(dòng)化初期，新能源汽車(chē)并不能為車(chē)企創(chuàng )造利潤。2021年比亞迪出現增收不增利的情況，同時(shí)非經(jīng)常性收入中，新能源汽車(chē)的政府補貼存在感最高，接近全年凈利潤的2倍。新能源車(chē)盈利難是行業(yè)普遍現象。當前只生產(chǎn)新能源汽車(chē)的車(chē)企，幾乎都處于虧損的狀態(tài)，新勢力“蔚小理”也不例外；2021年蔚來(lái)汽車(chē)虧損40.16億元、小鵬汽車(chē)虧損48.63億元；理想汽車(chē)虧損3.22億元。

　　不僅如此，梅松林認為，“在電動(dòng)化轉型中，傳統車(chē)企對外部投資人的吸引力不大，轉變一家傳統車(chē)企比投資一家新車(chē)企需要更多的耐心和時(shí)間。”

　　為此，去年本田汽車(chē)方面曾公開(kāi)表示，為了加快電動(dòng)產(chǎn)品盡早盈利，本田汽車(chē)愿意跟其他車(chē)企廠(chǎng)商結盟。日前，本田和通用再度官宣了深化合作的協(xié)議，通用汽車(chē)方面明確表示聯(lián)盟能夠進(jìn)一步攤薄產(chǎn)品研發(fā)成本。

　　“傳統車(chē)企電動(dòng)化轉型核心在于兩個(gè)方面，一是明確新能源轉型戰略目標，二是在戰略目標下能夠投入多少資金。”許海東表示，“有了錢(qián)之后，才能進(jìn)行人才儲備、技術(shù)研發(fā)等布局。”

　　多頭并進(jìn)：新能源化有多條道路

　　電動(dòng)化仍有諸多“攔路虎”。

　　寶馬集團方面表示，對于電動(dòng)化出行而言，關(guān)鍵問(wèn)題不在于內燃機何時(shí)被終結，而是出行系統何時(shí)能做好接受純電車(chē)型的準備；脫離充電樁、換電站等基礎設施談汽車(chē)全面電動(dòng)化，注定是空洞且無(wú)意義的。

　　目前，新能源汽車(chē)市場(chǎng)仍存在充電難、續航里程焦慮問(wèn)題。中汽協(xié)數據顯示，目前的充電樁、換電站總數僅190萬(wàn)個(gè)，難以滿(mǎn)足日益發(fā)展的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。與此同時(shí)，地理位置因素對于純電動(dòng)車(chē)推廣仍有一定影響，例如非常寒冷的地區并不適合純電動(dòng)車(chē)。

　　不僅如此，當前原材料緊缺等供應鏈問(wèn)題也是車(chē)企電動(dòng)化路上的阻礙。崔東樹(shù)認為，“鎳、鈷、鋰這些原材料能否有效保障未來(lái)10倍、20倍以上的需求，是全球新能源汽車(chē)發(fā)展的一大課題。”SNE Research預測，到2023年新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18％；到2025年供應缺口將達到40％。

　　從車(chē)企布局來(lái)看，電動(dòng)化不等于只有純電動(dòng)一條技術(shù)路線(xiàn)。張翔認為，“每家車(chē)企的情況不同，車(chē)企選擇的基本路線(xiàn)也不同，例如大眾汽車(chē)瞄準純電動(dòng)，現代和豐田也還在布局氫燃料電池汽車(chē)，有些企業(yè)可能同時(shí)選擇兩個(gè)或者三個(gè)技術(shù)路線(xiàn)。”

　　寶馬集團方面表示，“未來(lái)出行將并存不同驅動(dòng)系統，氫燃料電池汽車(chē)是電驅動(dòng)系統的一個(gè)重要補充。”保時(shí)捷中國總裁及首席執行官?lài)啦┯矸Q(chēng)，保時(shí)捷未來(lái)會(huì )堅持“三管齊下”的產(chǎn)品戰略，即傳統燃油車(chē)不斷優(yōu)化，發(fā)展混動(dòng)車(chē)型和以全新Taycan為首的純電動(dòng)跑車(chē)。豐田中國方面則稱(chēng)豐田始終堅持全方位布局電動(dòng)化技術(shù)，在HEV、PHEV、EV、FCEV四個(gè)技術(shù)路線(xiàn)布局。

　　業(yè)內認為未來(lái)不同產(chǎn)品在不同的使用條件下最適用的動(dòng)力技術(shù)路線(xiàn)將是不同的。梅松林表示，目前中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)技術(shù)路線(xiàn)明顯，即純電動(dòng)為主，插電/增程為輔，氫能聚焦商業(yè)化進(jìn)程；同時(shí)也要看到，某個(gè)路線(xiàn)在技術(shù)上的突破、創(chuàng )新產(chǎn)品的競爭力能接近或超越燃油車(chē)，也會(huì )推動(dòng)這個(gè)技術(shù)路線(xiàn)的發(fā)展。

　　國泰君安分析稱(chēng)，對于傳統車(chē)企而言，想要讓它們拋卻原有的燃油車(chē)優(yōu)勢，難度過(guò)大，因此，未來(lái)傳統車(chē)企的著(zhù)力點(diǎn)可能會(huì )率先放到48V輕混、混合動(dòng)力車(chē)型等方面。

　　梅松林表示，各種技術(shù)路線(xiàn)的競合關(guān)系有利于新能源車(chē)行業(yè)的快速迭代、進(jìn)化，進(jìn)而最終替代傳統燃油車(chē)。

　　電動(dòng)化的故事還會(huì )怎么書(shū)寫(xiě)，禁燃是否成為普遍現實(shí)，不得而知；但浪潮之下，傳統車(chē)企的電動(dòng)化競爭一定會(huì )更加精彩且多元。

　　部分國家“零碳”“禁燃”時(shí)間表

　　●歐盟

　　2030年汽車(chē)和貨車(chē)的排放量較2021年將分別下降55％和50％，實(shí)現“零碳運輸”

　　●英國

　　2030年 全面禁售新汽油柴油車(chē)

　　●丹麥

　　2030年 “禁燃”

　　●冰島

　　2030年 “禁燃”

　　●斯洛文尼亞

　　2030年 “禁燃”

　　●瑞典

　　2030年 “禁燃”

　　●荷蘭

　　2030年 “禁燃”

　　●美國

　　2030年 純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)在新乘用車(chē)銷(xiāo)售中占一半比例

　　●日本

　　2030年代中期停止銷(xiāo)售以燃油為動(dòng)力的新車(chē)

　　新京報貝殼財經(jīng)記者 王琳琳