2022年汽車(chē)芯片短缺有所緩解后，2023年，關(guān)于車(chē)用芯片供應緊張情況是否迎來(lái)拐點(diǎn)的討論再被提及。

　　自2020年下半年開(kāi)始，“缺芯”陰霾已籠罩汽車(chē)行業(yè)長(cháng)達兩年之久。“一芯難求”，成為過(guò)去兩年的汽車(chē)行業(yè)真實(shí)寫(xiě)照。車(chē)企甚至成立專(zhuān)項小組前往芯片廠(chǎng)“搶芯片”保供；與此同時(shí)，在國產(chǎn)替代浪潮下，國產(chǎn)芯片正趁勢而起。

　　中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )新能源汽車(chē)分會(huì )秘書(shū)長(cháng)章弘近日在接受貝殼財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)透露，2022年中國芯片產(chǎn)業(yè)一度從北美芯片進(jìn)口量中搶下近13%的訂單。

　　2023年，汽車(chē)芯片供應是否會(huì )迎來(lái)拐點(diǎn)，“缺芯”問(wèn)題是否會(huì )得以緩解？

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)快速發(fā)展使芯片需求量大增

　　近年來(lái)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)快速發(fā)展，汽車(chē)芯片的需求也在迅速增長(cháng)。

　　江蘇省半導體行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)秦舒表示，汽車(chē)電子占整車(chē)成本的比重已經(jīng)從2012年的25%上升到2021年的55%，每輛車(chē)所需芯片甚至超過(guò)了1000顆。半導體公司海思公布的數據顯示，“汽車(chē)智能化+電動(dòng)化”時(shí)代開(kāi)啟，帶動(dòng)汽車(chē)芯片量?jì)r(jià)齊升，預計汽車(chē)半導體占汽車(chē)總成本的比重在2030年將會(huì )達到50%。

　　芯片對智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)越來(lái)越重要，但由于供不應求，芯片短缺的現象自2020年下半年起，給車(chē)企帶來(lái)了較大影響。

　　“長(cháng)安奔奔E-Star此前因為芯片短缺，大量新車(chē)生產(chǎn)完畢后被放在停車(chē)場(chǎng)，等芯片到了才能安裝、運輸交付。”一位長(cháng)安汽車(chē)相關(guān)人士告訴貝殼財經(jīng)記者。此外，廣汽本田、東風(fēng)本田等合資公司也曾公開(kāi)表示新車(chē)交付因芯片短缺受到影響。

　　中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)張永偉在2022全球智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)峰會(huì )上表示，近三年來(lái)，芯片短缺問(wèn)題導致全球汽車(chē)產(chǎn)量減產(chǎn)約1500萬(wàn)輛，中國超過(guò)了200萬(wàn)輛。汽車(chē)行業(yè)數據預測公司Auto Forecast Solutions發(fā)布的數據顯示，芯片短缺已造成2022年全球汽車(chē)減產(chǎn)超440萬(wàn)輛。

　　地平線(xiàn)總裁陳黎明在接受貝殼財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)指出，從2020年開(kāi)始到2022年，我國一直存在“缺芯”情況，特別是在汽車(chē)行業(yè)。“盡管我們從公共渠道看到一些消費級訂單在下降的報道，但我們并沒(méi)有感到汽車(chē)行業(yè)芯片的產(chǎn)能、供應有所緩解。”

　　“從疫情開(kāi)始，因為居家時(shí)間較多，消費電子產(chǎn)品較為火熱，也讓整個(gè)市場(chǎng)大量產(chǎn)能轉移到消費領(lǐng)域。而智能汽車(chē)的發(fā)展又使得對汽車(chē)芯片的需求不斷提升。由于整個(gè)市場(chǎng)處于供不應求的狀態(tài)，一些車(chē)企在采購時(shí)還會(huì )超預期下訂單，這一系列因素導致車(chē)規級芯片供應不足。” 海通證券科技行業(yè)資深分析師李軒稱(chēng)。

　　車(chē)企多措并舉保障汽車(chē)芯片供應

　　為了獲得芯片保障新車(chē)交付，近年來(lái)，車(chē)企采取了多項舉措打好“保供戰”。

　　長(cháng)安汽車(chē)物流中心總經(jīng)理蘭祥文在2022年第三季度財報業(yè)績(jì)溝通會(huì )上透露，為保障供應，長(cháng)安汽車(chē)就組建了100多個(gè)芯片保供小組；并對緊缺芯片進(jìn)行了戰略?xún)洌s330萬(wàn)顆芯片在庫，價(jià)值數億元。此外，為了獲取優(yōu)先資源分配的權利，長(cháng)安汽車(chē)還向45家供應商提前支付26.5億元預付款。

　　一位不愿具名的自主品牌高管告訴貝殼財經(jīng)記者，除了多掏錢(qián)、提前儲備，車(chē)企的高層也紛紛前往各大芯片廠(chǎng)，與芯片廠(chǎng)高層交流溝通，建立聯(lián)系。

　　在此趨勢下，傳統的鏈路式的供應商模式正在轉變，主機廠(chǎng)嘗試與芯片廠(chǎng)、電池廠(chǎng)等核心供應商建立直接聯(lián)系，未來(lái)也可能產(chǎn)生更多層級的供應商。

　　除了外出尋求更多供應，國產(chǎn)芯片替代也正在成為車(chē)企們的“焦點(diǎn)”。長(cháng)安汽車(chē)表示，2022年上半年，長(cháng)安汽車(chē)共應用了1900萬(wàn)顆國產(chǎn)芯片，占全行業(yè)應用總量的35%，占自主品牌第一。

　　陳黎明認為，在“新四化”的驅動(dòng)下，汽車(chē)行業(yè)正在發(fā)生變革，雖然智能汽車(chē)正處于激烈的競爭期，但開(kāi)放合作的生態(tài)模式才是未來(lái)智能汽車(chē)發(fā)展的新趨勢。

　　展望2023年，在中國汽研政研咨詢(xún)中心、智能網(wǎng)聯(lián)政策研究專(zhuān)家張慧看來(lái)，隨著(zhù)疫情趨穩，全球有序復工復產(chǎn)，汽車(chē)芯片產(chǎn)量逐步提高，預計2023年汽車(chē)芯片短缺問(wèn)題將得到一定緩解。此外，受全球經(jīng)濟疲軟影響，全球汽車(chē)產(chǎn)量下滑，在新的供需關(guān)系下，汽車(chē)芯片供應將趨于穩定，價(jià)格也有望保持穩定，甚至可能有下探空間。

　　芯片企業(yè)納芯微董事長(cháng)王升楊向貝殼財經(jīng)記者表示，根據我國海關(guān)總署公布的數據，2022年中國進(jìn)口集成電路達5384億件，比2021年下降15%；按價(jià)值計算，進(jìn)口額為4156億美元，與2021年相比下降5%左右。這一定程度上意味著(zhù)我國的產(chǎn)業(yè)正在為進(jìn)口芯片支付更高的單價(jià)；但從2022年下半年以來(lái)，各行業(yè)的缺芯狀況逐漸緩解，芯片價(jià)格也逐漸回歸到正常狀態(tài)。

　　不過(guò)，對于今年汽車(chē)芯片供應的預測和價(jià)格，章弘的態(tài)度則較為審慎。

　　他認為，2023年由于眾所周知的地緣政治原因，芯片短缺的因素不僅將進(jìn)一步存在，而且會(huì )為整車(chē)制造帶來(lái)延遲交付的麻煩。一輛燃油整車(chē)至少需要100-150個(gè)芯片。動(dòng)力電池汽車(chē)則需要的更多，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)化電動(dòng)汽車(chē)，對芯片的需求，甚至是燃油車(chē)的2-5倍。芯片價(jià)格很有可能會(huì )持續升高。

　　國產(chǎn)芯片加速上車(chē)能否緩解缺芯困局？

　　芯片在中國智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的重要性越來(lái)越大。過(guò)去的汽車(chē)是機械結構、小屏幕，如今的汽車(chē)除了智能大屏，還有大量的車(chē)輛控制、自動(dòng)駕駛、甚至智能座艙需要芯片支持。

　　車(chē)企和國內芯片企業(yè)正在做更多嘗試，汽車(chē)芯片國產(chǎn)化進(jìn)程也在加速。

　　萬(wàn)創(chuàng )投行董事總經(jīng)理徐飛在接受貝殼財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，目前我國新能源汽車(chē)產(chǎn)量在全球處于領(lǐng)先地位，新能源汽車(chē)的高成長(cháng)勢必會(huì )帶動(dòng)車(chē)規級芯片的研發(fā)，國產(chǎn)化替代會(huì )是最終形態(tài)。無(wú)論是車(chē)載軟件系統，還是隨著(zhù)半導體行業(yè)逐步發(fā)展，解決頂層架構、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等情況后，我國車(chē)規級芯片將迎來(lái)春天。

　　“過(guò)去的汽車(chē)芯片多是依賴(lài)海外供給，但近年來(lái)國產(chǎn)替代率也在不斷提升。比較簡(jiǎn)單的MCU芯片、SOC芯片會(huì )較多、較快地推進(jìn)。”李軒稱(chēng)。

　　國產(chǎn)化進(jìn)程正在加快，但值得注意的是，與國外相比國產(chǎn)芯片存有較大技術(shù)差距。

　　張永偉曾坦言，中國國內汽車(chē)芯片的供給率不足10%，最低的不足1%，也就是每輛車(chē)所需的芯片90%以上都靠進(jìn)口，或者掌握在外資公司手里，這就決定了不論是普通芯片還是一些關(guān)鍵芯片，特別是智能芯片，未來(lái)的需求量會(huì )越來(lái)越大，但瓶頸也越來(lái)越高。

　　章弘也指出，國產(chǎn)替代飛速發(fā)展，對于中國汽車(chē)供應鏈安全、行業(yè)發(fā)展都有積極意義，但距離全面替代進(jìn)口芯片，也許還需要很長(cháng)的一段路要走。

　　我國車(chē)規級芯片與國外產(chǎn)品存在一定技術(shù)差距，整車(chē)企業(yè)出于可靠性等因素不敢輕易使用國產(chǎn)芯片，現階段關(guān)鍵芯片國產(chǎn)化替代難度較大。“汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)是一種技術(shù)門(mén)檻高、資金投入大、研發(fā)周期長(cháng)的產(chǎn)業(yè)。考慮到整車(chē)企業(yè)業(yè)務(wù)模式，獨立布局汽車(chē)芯片難度較大，但與芯片企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)是一種較為理性的選擇。”張慧認為。

　　對于如何應對國產(chǎn)芯片替代的潛在挑戰，王升楊表示，在我國新能源汽車(chē)領(lǐng)跑世界的同時(shí)，建議推進(jìn)建立本土強大的汽車(chē)供應鏈，支持培育強大的供應鏈巨頭，包括Tier1(一級供應商)和芯片廠(chǎng)商。這不僅可以保障供應鏈安全，還可以使得中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)獲得更具競爭力的技術(shù)優(yōu)勢、渠道優(yōu)勢以及品牌附加值，從而使中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在激烈的市場(chǎng)競爭中繼續保持高速增長(cháng)。

　　此外，王升楊也建議國家鼓勵零部件企業(yè)出海。“汽車(chē)零部件供應商出海，有助于產(chǎn)業(yè)建立掌握關(guān)鍵技術(shù)的完整供應鏈體系，并在全球供應鏈大變局中增加中國汽車(chē)行業(yè)的認可度。”他強調，“面對全球競爭，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的本土零部件供應商們期望獲得多方支持，參與全球競爭。”

　　新京報貝殼財經(jīng)記者 白昊天 林子