新華社北京3月20日電 題：民航專(zhuān)家解讀“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調查進(jìn)展情況通報

　　新華社記者

　　中國民用航空局于3月20日發(fā)布《關(guān)于“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調查進(jìn)展情況的通報》。記者就相關(guān)問(wèn)題采訪(fǎng)了南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院副院長(cháng)邵荃和中航技進(jìn)出口有限責任公司客戶(hù)服務(wù)部訓練與飛安辦主任高俊。

　　問(wèn)：民航局為何在此時(shí)發(fā)布此次調查進(jìn)展情況通報？

　　邵荃：運輸航空事故往往社會(huì )影響大，公眾關(guān)注度高。在事發(fā)周年向公眾披露有關(guān)調查進(jìn)展信息是國際民航業(yè)界的通行要求和做法。

　　國際國內相關(guān)法律規定都對航空器事故調查報告公布時(shí)限提出了明確要求。《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故征候調查》規定，進(jìn)行事故或事故征候調查的國家必須盡快并在可能時(shí)于12個(gè)月之內將最終報告公開(kāi)發(fā)布。如果不能在12個(gè)月之內公開(kāi)發(fā)布報告，進(jìn)行調查的國家必須在每個(gè)事發(fā)周年日公開(kāi)發(fā)布一份臨時(shí)聲明。中國民航規章《民用航空器事件技術(shù)調查規定》要求，事故和嚴重事故征候的最終調查報告應當在事發(fā)12個(gè)月內依法及時(shí)向社會(huì )公布，依法不予公開(kāi)的除外。未能在事發(fā)12個(gè)月內公布最終調查報告的事故或者嚴重事故征候，組織事件調查的部門(mén)應當在事件周年日向社會(huì )公布調查進(jìn)展情況。需要強調的是，無(wú)論“臨時(shí)聲明”還是“調查進(jìn)展情況”，都不是“最終調查結果”。

　　從歷史上看，法航AF447、埃塞航B737MAX等事故在該階段都發(fā)布過(guò)中期報告或中期聲明，對調查進(jìn)展情況進(jìn)行介紹，回應遇難者家屬及社會(huì )關(guān)切。

　　問(wèn)：為何“最終調查結果”的公布需要更長(cháng)的時(shí)間？

　　邵荃：一般來(lái)說(shuō)，大型運輸航空事故調查的周期往往都超過(guò)一年，這主要是由于調查所面臨的技術(shù)復雜性和不確定性，很多技術(shù)疑點(diǎn)、難點(diǎn)都需要反復論證，一些關(guān)鍵結論還需要得到工程實(shí)驗的驗證支撐，這都要耗費大量時(shí)間。統計表明，過(guò)去30年全球民航所發(fā)生的千余起商業(yè)航空事故中，在一年內發(fā)布最終報告的僅占25%。因此，國際民航組織對于航空器事故調查報告的公布時(shí)限做出了原則性和靈活性相結合的制度安排，我國民航規章在這方面與國際規則保持了一致性。

　　問(wèn)：關(guān)于調查進(jìn)展情況通報的內容和形式，是否有相關(guān)規定或慣例？

　　邵荃：調查進(jìn)展情況通報，也稱(chēng)“中期聲明”，由于每次事故的具體情況和調查進(jìn)度都不一樣，國際民航組織對其內容和形式?jīng)]有統一的規定。在實(shí)踐中，有的國家公布的是一份中期報告，有的則是一份中期聲明。本次中國民用航空局所發(fā)布的情況通報，從形式上來(lái)看與國際上曾經(jīng)發(fā)布過(guò)的案例具有共同特征，即給出了目前已經(jīng)掌握的情況、通報調查的大致進(jìn)度等，內容上基本涵蓋了事故調查工作中的重點(diǎn)要素，諸如對飛機殘骸的搜尋、辨識、檢查、實(shí)驗驗證，對機組成員資質(zhì)能力、航班運行、飛機適航維修、空中交通管制服務(wù)、機場(chǎng)地面保障等方面的調查。這些都是整體調查的關(guān)鍵步驟，也是支撐后續研究分析的重要基礎。

　　當然，一般情況下進(jìn)展情況通報所能披露的范圍和程度，則主要由調查工作的實(shí)際復雜性和調查進(jìn)度所決定。

　　問(wèn)：此次調查進(jìn)展情況通報提到“本起事故非常復雜、極為罕見(jiàn)”，如何理解這句話(huà)？

　　高俊：航空器事故調查是一項復雜的系統工程，通常需要從人員資質(zhì)及操作、航空器適航狀態(tài)、天氣環(huán)境、地面保障、空管指揮、公司組織管理等多方面開(kāi)展全面深入的調查。

　　從目前了解的情況看，此次事故與以往存在很大差異。飛機高速墜地后幾乎完全解體，殘骸瑣碎且分布較散，這都極大增加了現場(chǎng)搜尋勘查和殘骸取證工作的難度。按照事故調查程序，調查組需要對所有尋獲的殘骸進(jìn)行辨識，對重要殘骸進(jìn)行詳細檢查和實(shí)驗分析，以便確定失效機理和最后階段的工作狀態(tài)，為后續調查分析提供證據，這些都是非常復雜專(zhuān)業(yè)的工作。還有通報中所提及的對飛機適航維修等情況開(kāi)展調查，一般來(lái)講，這個(gè)調查工作量也很大，需要調查飛機全生命周期的適航維修情況，如航線(xiàn)和定檢、各類(lèi)修理改裝、適航指令及服務(wù)通告執行等工作記錄，涉及的資料可能達成千上萬(wàn)份，需要耗費大量人力和時(shí)間，這些都反映出本次調查工作的技術(shù)復雜性。當然，除了殘骸分析驗證和飛機適航維修調查，事故調查涉及的其他方方面面同樣紛繁復雜，都需要調查組嚴謹細致、客觀(guān)深入地開(kāi)展工作，確保最終調查結論經(jīng)得起歷史檢驗。(新華網(wǎng))