原標題：空難調查，像考古也像破案

　　1996年7月17日，美國環(huán)球航空TWA800號航班從紐約肯尼迪國際機場(chǎng)起飛，不久，這架飛往巴黎的波音747飛機底部突然爆炸，殘骸散落在紐約長(cháng)島的海面上，機上230人全部遇難。

　　為了調查這起事故的原因，調查人員從海水中打撈出數以萬(wàn)計的飛機殘骸碎片，并在此后的數年間小心翼翼地將其拼湊起來(lái)，最終得出結論。這次調查也成為航空史上歷時(shí)最長(cháng)、最復雜、最昂貴的調查之一，花了4年多，耗資4000多萬(wàn)美元。

　　在與遇難者家屬達成協(xié)議后，飛機殘骸被搬入位于弗吉尼亞州的美國國家運輸安全委員會(huì )（NTSB）培訓中心的一間倉庫。根據約定，殘骸不做展示，僅能用于培訓，20多年來(lái)已被來(lái)自世界各地的數千名空難調查人員和運輸專(zhuān)家研究過(guò)。

　　雖然飛機殘骸不向公眾開(kāi)放，但遇難者家屬可以隨時(shí)憑吊。在空難發(fā)生后的幾年里，一些人會(huì )前來(lái)，在家人的座位上留下紀念品。

　　隨著(zhù)這間占地近3000平方米的倉庫租約到期，TWA800號的殘骸終于退役并被銷(xiāo)毀。“調查技術(shù)的進(jìn)步，如3D掃描和無(wú)人機圖像，降低了大規模重建調查技術(shù)的重要性。”美國國家運輸安全委員會(huì )在聲明中表示。

　　“每起事故的調查幾乎都是從還原現場(chǎng)開(kāi)始。調查機構尋找黑匣子、從墜機地搜索所有殘骸、找現場(chǎng)的所有物證，都是為了還原事故發(fā)生時(shí)的原貌。”在接受中青報·中青網(wǎng)記者采訪(fǎng)時(shí)，《航空知識》雜志主編、北京航空航天大學(xué)航空專(zhuān)家王亞男表示，空難的調查過(guò)程既像考古也像破案。

　　“像考古隊員一樣用碎片還原飛機”

　　當地時(shí)間1996年7月17日晚8點(diǎn)，在美國紐約肯尼迪國際機場(chǎng)的停機坪內，環(huán)球航空TWA800號班機起飛已經(jīng)晚點(diǎn)了1個(gè)小時(shí)。這架波音747客機搭載了212名乘客和18名機組成員，7月天氣炎熱，機艙內的乘客等得煩躁不安。

　　飛機之所以晚點(diǎn)，是因為一件無(wú)人認領(lǐng)的托運行李被運上了飛機。自1985年有人將一件裝有炸彈的托運行李送上飛機、導致印度航空182號航班遇難后，幾乎全球的航空公司都要求所有行李和乘客必須一一對應，飛機才能起飛。

　　當晚8點(diǎn)19分，機場(chǎng)通知已經(jīng)找到行李主人，虛驚一場(chǎng)。TWA800號航班終于獲準起飛。起飛后不久，在爬升過(guò)程中，飛機底部突然傳來(lái)一聲巨響并冒出白煙，飛機解體，大量燃油在海面上燃起熊熊大火。搜救人員經(jīng)過(guò)一夜搜尋，確認機上230人全部遇難。

　　美國國家運輸安全委員會(huì )（NTSB）立即成立了空難調查組。根據《國際民用航空公約》及其附件的相關(guān)規定，通常由空難發(fā)生地所在國負責調查，飛機運營(yíng)人、制造商所屬?lài)陀鲭y乘客所屬?lài)梢耘纱韰⑴c調查。

　　熟悉航空史的王亞男介紹，空難調查一般從三個(gè)方面并行開(kāi)展，一方面是找尋黑匣子，因為它是可靠的數據依據，“任何證據也比不上黑匣子來(lái)得直接有力”；另一方面是現場(chǎng)的調查，墜機現場(chǎng)所有殘骸的搜集整理以及飛機相對方位的基本復原，目的是“再現事故發(fā)生一瞬間的狀態(tài)”；還有一方面則是事故的外圍調查，比如對事故關(guān)聯(lián)的所有人員進(jìn)行調查，調取所有相關(guān)的信息、檔案文獻等。

　　殘骸打撈到第七天，海洋搜救隊找到了飛機黑匣子，然而黑匣子數據對調查并沒(méi)有什么幫助，座艙通話(huà)記錄儀對話(huà)內容都很正常，在一聲巨響過(guò)后就停止了記錄，飛行數據記錄儀也沒(méi)有任何異常。調查員檢查了所有的飛機殘骸，希望從中找到飛機被炸彈炸毀或者導彈擊中的痕跡，但沒(méi)有任何線(xiàn)索。

　　飛機在空中解體時(shí)，首先脫落的部分可能就是問(wèn)題的根源，調查員發(fā)現，最靠近機場(chǎng)的殘骸基本來(lái)自中央油箱，上面有明顯的燒灼痕跡。

　　上世紀90年代，美國本土接連遭遇恐怖襲擊，聯(lián)邦調查局FBI也針對這場(chǎng)空難展開(kāi)了刑事調查，他們表示在飛機殘骸中發(fā)現了微量來(lái)歷不明的爆炸物殘留，認為這是一起針對美國民眾的恐怖襲擊。也有目擊者表示，看到了有疑似導彈的物體飛上天空。這讓NTSB的調查方向受到了很大的質(zhì)疑。

　　NTSB決定，把所有的飛機殘骸拼接起來(lái)，這可能是唯一可以證明飛機不是被導彈炸毀的最直接的方法，但又注定是一項漫長(cháng)而又艱苦的工作。在拼接飛機殘骸的同時(shí)，調查員也在尋找促使油箱起火爆炸的原因，他們需要證明飛機油料可燃并且爆炸的威力可以炸毀油箱，此外還要找到引燃油箱的火花。

　　盡管事發(fā)當天肯尼迪機場(chǎng)的溫度沒(méi)有達到飛機油箱內油氣混合物的可燃溫度，但調查員通過(guò)飛機圖紙發(fā)現，空調系統正好在中央油箱的下方，在運轉時(shí)自身會(huì )不斷發(fā)熱，而事發(fā)當天飛機因為晚點(diǎn)，為了給乘客降溫，空調系統已經(jīng)連續工作了幾個(gè)小時(shí)。

　　調查員找來(lái)了一架相同型號的波音747，并提前幾個(gè)小時(shí)打開(kāi)了空調。在氣溫相同、油料相同的田間下，調查員也飛到相同的高度，發(fā)現超出可燃溫度整整16攝氏度。另一項實(shí)驗則顯示，加熱到相同的溫度，油箱會(huì )產(chǎn)生爆炸，威力超出油箱強度的一倍之多。

　　點(diǎn)燃油箱的火花是哪來(lái)的呢？調查員反復重聽(tīng)座艙語(yǔ)音記錄儀時(shí)發(fā)現，對話(huà)中有人說(shuō)了一句，“4號引擎的油料表怎么像發(fā)了瘋一樣”，隨后錄音也出現了兩處短暫的聲音缺失，調查員認為一定是飛機線(xiàn)路出現了短路。一架波音747飛機的線(xiàn)路長(cháng)達290公里，布滿(mǎn)整個(gè)機身，調查員通過(guò)仔細的排查后發(fā)現，有一部分電線(xiàn)的絕緣皮破損脫落。在飛機的線(xiàn)路布局中，油量指示系統有大量的電線(xiàn)直接就布設在油箱里。

　　另一邊，拼接飛機殘骸的龐大工程也已經(jīng)完工，拼接后的機身看不到有被導彈擊中的痕跡。

　　最終版的調查報告于2000年8月23日公布，NTSB認為客機墜毀可能是由于飛機內多條同捆電線(xiàn)的絕緣膠損毀，高壓電力被傳送到連接油箱內油量感測器的電線(xiàn)，油箱內的高溫燃油氣霧被高壓電力所產(chǎn)生的火花點(diǎn)燃后引起爆炸，最終導致飛機解體。FBI也認同了油箱爆炸推論。

　　報告建議對所有波音747飛機上的電子線(xiàn)路進(jìn)行檢查和維修，同時(shí)也建議對飛機的設計作出重大修改，包括在空調系統和油箱之間增加額外的隔離層。美國聯(lián)邦航空局隨后要求大飛機需要在中央油缸加入惰性氣體，并在中央油缸和空調設備之間添置隔熱物料，避免燃油被加熱。

　　“飛機的結構越是完整，對于事故調查越有利，因為越是完整的結構，越能保存更多撞擊之前的技術(shù)信息。”王亞男表示，“一旦飛機解體成大量細小的碎片，就變得很困難了，這時(shí)候調查就像考古一樣。”

　　“考古隊員從土里拿到了大量的碎片，要把它拼成一個(gè)完整的器物，可能歷時(shí)幾十年都得不到結果，因為一些碎片已經(jīng)遺失在土層中。”王亞男打比方說(shuō)，“空難調查也是一樣，用海量的碎片去拼接出原來(lái)飛機的樣子，可想而知是相當困難的，而且不是光拼接出樣子就完成任務(wù)，還要用這些殘骸碎片還原出的飛機去找到它出事的癥結。”

　　“黑匣子往往是決定性的證據”

　　王亞男介紹，空難發(fā)生后，黑匣子的搜尋、譯碼和識讀，現場(chǎng)殘骸，包括飛機殘骸和遇難者遺骸的檢定和提取，外圍的調查等會(huì )同期推進(jìn)。但來(lái)自飛機黑匣子的數據被認為是關(guān)鍵證據。

　　“就像破案一樣，有一些外圍的證據，有一些關(guān)鍵性的證據，這些關(guān)鍵性的證據可能就在黑匣子的信息里。”很多情況下，黑匣子里面的信息可能直接就給出了重要的調查方向，其他的工作壓力就可以顯著(zhù)減輕了。

　　客機的“黑匣子”正式名稱(chēng)是“飛行信息記錄系統”。它們負責及時(shí)接收飛機飛行中各種傳感器收集的信息，并自動(dòng)轉換成相應的數字信號連續進(jìn)行記錄。為了方便找尋，黑匣子被涂上醒目的橙紅色，并標注“Do Not Open（請勿打開(kāi)）”，但在它使用初期，因其記錄的數據主要用于航空事故調查、維修或飛行試驗，具有很強的神秘感，因此被稱(chēng)作“黑匣子”，這個(gè)名稱(chēng)沿用至今。

　　國際民用航空組織（ICAO）要求大型商用飛機攜帶2個(gè)飛行記錄器：分別是飛行數據記錄器（FDR）和座艙語(yǔ)音記錄器（CVR）。前者至少記錄過(guò)去25小時(shí)運行的1000多種飛行參數，后者則記錄飛行機組人員在最后2小時(shí)操作中的通信和駕駛艙的環(huán)境聲音。

　　雖然只記錄聲音，但艙內語(yǔ)音記錄儀有可能包含很關(guān)鍵的信息。“往往在飛機出現異常情況的時(shí)候，飛行員的交談中會(huì )包括這方面的信息。”王亞男舉例，比如說(shuō)飛機的狀態(tài)怎么樣，跟以前的狀態(tài)對比是不是有些異常？或者當某些技術(shù)情況突發(fā)時(shí)，飛行員之間可能會(huì )相互給出一些操作指令。比如說(shuō)，機長(cháng)會(huì )要求副駕駛操縱一些系統，這些對話(huà)能體現飛行員的操作意圖，包括對于飛機技術(shù)狀態(tài)的討論，也會(huì )包括飛行員的操作意圖的記錄。同時(shí)這個(gè)背景聲音還會(huì )包括機艙內能夠聽(tīng)到的系統的噪音，或者飛機上重要系統的報警聲。

　　“這些聲音幫助調查人員用耳朵去感受事故發(fā)生前最后的時(shí)間段內駕駛艙里的狀態(tài)。”王亞男解釋?zhuān)氨热缯f(shuō)當年‘德國之翼’的黑匣子，聽(tīng)了座艙通話(huà)記錄儀，調查員就明白，那次空難絕對不是技術(shù)問(wèn)題造成的，幾句關(guān)鍵的語(yǔ)音就揭示了事故的根本原因。”

　　當地時(shí)間2015年3月24日，德國之翼航空公司一架編號為4U9525的空客A320客機在法國南部墜毀。這架飛機由西班牙巴塞羅那飛往德國西部城市杜塞爾多夫，載有144名乘客和6名機組人員。飛機殘骸散落在山上，已完全解體，現場(chǎng)無(wú)人生還。

　　基于對失事客機兩個(gè)“黑匣子”內數據及無(wú)線(xiàn)電通信記錄等信息的分析研究，調查人員指出，墜毀客機在爬升階段已開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式，飛機在海拔11600米高空進(jìn)入巡航階段后機長(cháng)離開(kāi)駕駛艙。此后，獨自留在駕駛艙的副駕駛盧比茨“故意”將飛機巡航高度設定從海拔11600米調至海拔30米，導致飛機持續下降直至撞毀。

　　負責調查德國之翼客機墜毀事件的法國國家民航安全調查分析局（BEA）發(fā)布的調查報告確認了上述情形。

　　客艙通話(huà)記錄儀顯示，盧比茨曾多次對機長(cháng)桑德海默說(shuō)，“你可以去上廁所了”。桑德海默回答“你可以接管飛行了”之后，有座位向后推以及關(guān)門(mén)的聲音。此后的2分鐘里，飛機下降了600多米。

　　空管人員試圖聯(lián)絡(luò )飛機，但未收到任何回應，機艙內“下降率”的自動(dòng)報警信號幾乎同時(shí)響起。不久傳來(lái)巨大的擊打聲，像是有人試圖進(jìn)入駕駛艙。桑德海默大喊，“看在上帝的份上，打開(kāi)門(mén)”，同時(shí)有乘客在尖叫。

　　2分鐘后，語(yǔ)音記錄里傳來(lái)桑德海默用斧子砸門(mén)的聲音，而飛機當時(shí)距地面僅有2000多米。大約90秒后，飛機上傳來(lái)了新的警報聲：“地面，拉升！拉升！”桑德海默大喊：“把該死的門(mén)打開(kāi)！”

　　在飛機撞山前的最后兩分鐘里，能聽(tīng)到盧比茨的呼吸聲，但是他沒(méi)說(shuō)任何話(huà)。調查顯示，盧比茨曾受到抑郁情緒困擾，但后來(lái)被允許重新返回飛行員崗位。就在墜機事件前幾個(gè)月，他曾一度出現失眠癥狀，并擔心自己失明。但他并未按規定向航空公司報告這些事宜。

　　歐洲多家航空公司為此出臺新規定，此后，在航班飛行期間，客機駕駛艙內必須同時(shí)有兩名機組人員，以防發(fā)生不測事件。如果其中一名飛行員需要上廁所，則由一名空乘人員臨時(shí)進(jìn)入駕駛艙代替。

　　黑匣子對于破解空難之謎至關(guān)重要，因此它也是飛機上最堅固的部件之一。它的存儲單元可以承受400公里/小時(shí)以上的高速沖擊，也能耐受1000攝氏度的高溫1小時(shí)以上。在很多空難事故中，往往機身早已成為碎片，但黑匣子依然完好無(wú)損。

　　“像MH370，既找不到黑匣子又找不到殘骸，就只能依靠外圍調查，那能夠得到關(guān)鍵線(xiàn)索的可能性太低了，成了一樁沒(méi)有令人信服的調查報告的懸案。”王亞男說(shuō)。

　　2018年10月，印尼獅航的一架波音737 MAX飛機從雅加達飛往邦加檳港，在起飛后13分鐘內墜入海面，造成189人死亡，這也是波音737MAX機型首次發(fā)生致命空難。飛機上的黑匣子，最后被印尼海軍從爪哇海打撈出水。

　　飛行數據記錄儀記錄了事故的源頭——飛機上一個(gè)新安裝的“機動(dòng)特性增強（MCAS）”系統。這是一套自動(dòng)調節飛機傾角的系統，飛機的一個(gè)迎角傳感器讓飛行控制系統認為飛機仰角過(guò)大，不斷下偏水平尾翼壓低機頭，飛行員就算手動(dòng)拉起機頭，5秒后它又會(huì )自動(dòng)重復降低機頭。飛行員拉操縱桿的動(dòng)作足有26次之多，但最終未能挽救飛機。

　　半年后，2019年3月，同一機型，同一悲慘事件也降臨在埃塞俄比亞航空公司的一架飛機上，它起飛大約6分鐘后失事，機上157人死亡。埃航的客艙語(yǔ)音記錄儀表明，墜機前的最后時(shí)刻，絕望的飛行員喊道，“拉高！拉高！”

　　事發(fā)后，全球掀起了該機型的停飛潮，歷時(shí)多年的調查最終確定，是配平系統的重大缺陷引發(fā)了空難。

　　“有些技術(shù)故障本來(lái)不致命，處置不夠有效，導致情況惡化”

　　有時(shí)，空難的伏筆埋在地面。

　　2005年8月14日，希臘空軍的飛行員接到任務(wù)，要駕駛戰斗機跟蹤一架民航客機。根據報告，這架客機在進(jìn)入希臘首都雅典的飛航情報區后，始終不和航管聯(lián)絡(luò )，在雅典上空盤(pán)旋，沒(méi)有任何應答。

　　空軍飛行員駕駛戰機飛至那架客機附近，看見(jiàn)客機的駕駛艙內，副機長(cháng)似乎在低頭昏睡，機長(cháng)的位置空無(wú)一人。而在客艙，所有乘客都戴著(zhù)氧氣面罩，閉眼靠在椅背上。整架飛機上的人，似乎都在睡覺(jué)，后來(lái)這架飛機也被稱(chēng)為“幽靈航班”。

　　不久，這架載有115名乘客和6名機組人員的波音737-300型客機開(kāi)始急速下降，最終因燃油耗盡墜毀在雅典東北部的山區中，無(wú)人生還。乘客的尸檢報告證實(shí)，所有的乘客并非死于吸入有毒物質(zhì)或爆炸，而是死于撞擊。

　　空難調查人員發(fā)現，事發(fā)前工程師曾在檢修中使用飛機的備用動(dòng)力設備對機艙進(jìn)行手動(dòng)加壓，以判斷艙門(mén)是否有泄漏現象。在檢查的過(guò)程中，為了不使用飛機的引擎而使用備用動(dòng)力增壓，工程師把負責增壓的P-5增壓板改為了“手動(dòng)模式”。而殘骸中找出的P-5增壓板顯示，飛機墜毀時(shí)，它依舊停留在“手動(dòng)模式”。

　　當飛機爬升到5000米高空時(shí)，機艙內開(kāi)始失壓，客艙氧氣面罩脫落，系統發(fā)出了警報。在客艙內，乘客們驚慌失措地戴上了氧氣面罩，而在駕駛艙內，機長(cháng)和副機長(cháng)因為缺氧，已經(jīng)不省人事。飛機在自動(dòng)駕駛模式下，爬升到萬(wàn)米高空，開(kāi)始平飛。而乘客們賴(lài)以為生的氧氣面罩，只夠用12分鐘。

　　4個(gè)月后，事故調查組搭乘希臘奧林匹克航空公司相同型號的波音737飛機，以4個(gè)月前太陽(yáng)神522航班相同的飛行時(shí)間、飛行路線(xiàn)，進(jìn)行了一次試驗。

　　在起飛后不久，調查人員要求機長(cháng)將P-5增壓板改為“手動(dòng)模式”，隨著(zhù)飛機高度的攀升，沒(méi)過(guò)多久，駕駛室響起了警鈴聲。在飛機爬升到5000米高空的時(shí)候，主警報燈亮起。此時(shí)，機艙內的調查人員開(kāi)始感受到缺氧的癥狀：耳膜膨脹，頭暈目眩，幾乎像是喝了酒一樣，思維開(kāi)始模糊。

　　與之相類(lèi)似，1990年英航5390航班發(fā)生的擋風(fēng)玻璃脫落事故，肇始于飛機檢修時(shí)，值班維修技師沒(méi)有參考飛機檢修手冊和倉管的建議，在昏暗中靠肉眼選擇了比原螺絲小1/200的螺絲。幸運的是，在機長(cháng)被吸出艙外后，副駕駛將飛機成功迫降。

　　據統計，大多數空難都發(fā)生在起飛和降落階段，起飛階段的3分鐘與著(zhù)陸階段的7分鐘甚至被統稱(chēng)為“黑色10分鐘”。王亞男解釋?zhuān)驗檫@個(gè)時(shí)候飛機的速度和高度發(fā)生比較大的變化，要穿越對流層，大氣的運動(dòng)也是最劇烈的。起飛和降落時(shí)，飛機本身的構型也在發(fā)生很大的變化，發(fā)動(dòng)機的油門(mén)、襟翼副翼的姿態(tài)都在變化，所以這個(gè)階段飛機出問(wèn)題的可能性大。

　　他把飛行事故大體分幾類(lèi)，一類(lèi)是技術(shù)故障，一類(lèi)是人為原因。后者常常是操作原因或者各種各樣的人的因素，還有一類(lèi)是其他外部原因，由天氣等環(huán)境變化引發(fā)。這些因素也有交織在一起的。他分析：“總體來(lái)講技術(shù)故障和人的問(wèn)題一般占了絕大多數，而這兩者又常常同時(shí)出現。往往都是先出了一個(gè)技術(shù)故障，這個(gè)技術(shù)故障本來(lái)并不致命，但是飛行員的處置當時(shí)不夠有效或者不夠及時(shí)、不夠準確，導致了飛機的狀態(tài)惡化得很快，最后變成了一個(gè)很糟糕的局面。”

　　最典型的案例是，2009年6月法國航空公司的AF447號航班消失在大西洋上空的事故。在歷時(shí)2年、花費近3000萬(wàn)歐元的搜尋打撈后，飛機的黑匣子于2011年5月被找回。經(jīng)過(guò)還原黑匣子中的座艙語(yǔ)音記錄器數據，調查人員得知了AF447航班在失蹤前一段時(shí)間到底發(fā)生了什么。

　　報告顯示，墜機前，飛機在大西洋上空可能遭遇一團大冰晶團，高空低溫下冰晶堵塞空速管使其失靈，導致無(wú)法讀取航速數據，客機自動(dòng)駕駛系統隨之自動(dòng)停轉，警報系統響起。此時(shí)機長(cháng)正在休息艙休息，副駕駛博南出于本能地拉起操縱桿，拉升機頭，反而使機翼失去空氣動(dòng)力，機身急速下降；另一名副駕駛羅伯特意識到飛機已處于失速狀態(tài)，執行了“改出”流程，推下操縱桿，但由于二人毫無(wú)配合，各自為戰，兩種截然相反的操作作用互相抵消。當機長(cháng)返回駕駛艙時(shí)，客機已處于失控狀態(tài)，三人無(wú)力回天，飛機水平“拍”入大西洋中，機上238人全部遇難。

　　在王亞男看來(lái)，對空難的調查不僅是要查明事故是怎樣產(chǎn)生的，還要排查同樣的情況會(huì )不會(huì )出現在其他飛機上，以防范同樣的事故。正如紀錄片《空中浩劫》所闡述的那樣：“做任何調查，將矛頭指向一個(gè)人并不難，但我們必須查出意外為何發(fā)生，以及如何避免意外再度發(fā)生。”

　　（部分資料來(lái)源紀錄片《空中浩劫》）

　　（中青報·中青網(wǎng)記者 劉言 來(lái)源：中國青年報）