新華社廣西梧州3月26日電 題：有關(guān)東航墜機事故的一些疑問(wèn)，權威回應在這里

　　新華社“新華視點(diǎn)”記者

　　東航客機墜毀事故處置已進(jìn)入第6天。“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部已舉行多場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì )，就公眾一些關(guān)切和疑問(wèn)，給出了權威解釋和回應。

　　飛機是否達到適航要求？

　　失事飛機投入使用6年多，一些網(wǎng)民認為其服役年限較久。中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮曾參與過(guò)空難事故現場(chǎng)搜尋和調查工作，他表示，6年多的機齡并不長(cháng)。如果用人來(lái)比擬的話(huà)，這架飛機屬于“年富力強”的階段。

　　東航云南有限公司董事長(cháng)、黨委書(shū)記孫世英表示，失事飛機是2015年6月22日引進(jìn)的，飛機維修一直嚴格按照維修技術(shù)方案實(shí)施，技術(shù)狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。

　　當天航路天氣是否適合飛行？

　　“飛機失事時(shí)，航路上天氣適航，無(wú)危險天氣。”孫世英說(shuō)。

　　航空公司是否壓縮維修成本？

　　網(wǎng)上有傳言稱(chēng)，東航在巨虧壓力下嚴控維修費用、壓降成本，認為此次墜機事故與東航減少飛機維修費用有關(guān)聯(lián)。

　　東航集團宣傳部部長(cháng)劉曉東介紹，即使在疫情期間航班量減少的情況下，東航為確保安全，維修成本也沒(méi)有降低，實(shí)際上還有所增加，2021年維修成本比2019年上升了12%，相關(guān)數據都是公開(kāi)和有據可查的。

　　劉曉東介紹，事故發(fā)生后，東航停飛所有波音737-800飛機，并開(kāi)展安全隱患大排查，梳理了36項自查清單，制定飛行、機務(wù)、運控、空防等專(zhuān)業(yè)系統專(zhuān)項安全管控措施。目前，所有在運營(yíng)的客機符合中國民航的安全適航標準，暫時(shí)停飛的客機以最高的安全標準進(jìn)行檢查和維護，確保其適航性。

　　是否繞過(guò)波音自主維修“撥叉”？

　　近日有網(wǎng)絡(luò )傳言稱(chēng)，東航曾自主維修737-800“pickle fork”(撥叉)，猜測與事故有關(guān)。

　　劉曉東回應稱(chēng)，2019年10月初，根據美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的安全提示，波音對全球737NG型飛機機身和機翼的一個(gè)連接部位組件，也就是俗稱(chēng)的“pickle fork”(撥叉)進(jìn)行了緊急檢查，涉及全球上千架有序列號的在冊客機。其中，東航云南有限公司飛機1架，東航技術(shù)云南分公司在波音的合作和授權下，進(jìn)行了專(zhuān)業(yè)檢修，并完全符合民航適航要求。該架飛機已于2020年9月8日退出機隊。而本次事故中的B1791號飛機，機齡僅6.8年，共計飛行8986架次，沒(méi)有達到機型適航指令標準中“撥叉”部件最嚴格的檢修標準——22600個(gè)飛行起落。事故飛機不涉及該部件檢修問(wèn)題。

　　駕駛員是否經(jīng)驗不足？

　　一般航班運行對于機組要求，最低是兩位，即責任機長(cháng)和第一副駕駛。責任機長(cháng)負責整個(gè)航班的運行安全，第一副駕駛配合機長(cháng)完成航班任務(wù)。第三位是二副學(xué)員，不是機組必要成員，作為觀(guān)察員，可以幫助其建立飛行經(jīng)歷，增加飛行經(jīng)驗。

　　“失事飛機三名飛行機組人員的職務(wù)分別是機長(cháng)、副駕駛、飛行學(xué)員。”東航客戶(hù)委員會(huì )總經(jīng)理上官雪民說(shuō)。

　　孫世英表示，該航班3位飛行員飛行執照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備，符合局方要求。三人飛行總經(jīng)歷時(shí)間分別為6709小時(shí)、31769小時(shí)、556小時(shí)。

　　失事客機是否曾掛出7500緊急代碼？

　　劉曉東表示，航班失聯(lián)前，通信一直是正常的。也就是說(shuō)，機組沒(méi)有掛出任何緊急代碼。

　　據了解，民航界從0000到7777的數字中，選用了4096個(gè)數字，來(lái)代表飛行遇到的不同情況。比如7500代表“被劫機”，7600代表“通信故障”。

　　民航事故調查中心主任毛延峰介紹，根據機組與空管單位地空通話(huà)記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。

　　機頭是否垂直向下砸向地面？

　　針對目前網(wǎng)上傳播的飛機最后機頭垂直向下砸向地面的視頻，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，由于航空器事故調查是專(zhuān)業(yè)性和系統性極強的技術(shù)工作，需要調查人員與技術(shù)專(zhuān)家以及相關(guān)單位協(xié)同配合，才能抽絲剝繭，理清事實(shí)。

　　事故現場(chǎng)是否檢出炸藥成分？

　　記者從26日的新聞發(fā)布會(huì )上獲悉，理化實(shí)驗室累計受理66份檢材，完成檢驗41份，均沒(méi)有檢出常見(jiàn)無(wú)機炸藥的主要離子成分，也沒(méi)有檢出常見(jiàn)有機炸藥成分。

　　旅客名單信息是否會(huì )公開(kāi)？

　　劉曉東介紹，所有航班的旅客名單都屬于受法律保護的隱私信息，不屬于主動(dòng)公開(kāi)的范疇。“我們認為，根據國內外慣例，是否要公開(kāi)，應該首先服從于旅客搜救和家屬聯(lián)絡(luò )的緊迫需求。”

　　據介紹，東航已經(jīng)第一時(shí)間向調查組提供了完整的旅客名單，也已經(jīng)在事發(fā)后24小時(shí)內與所有的旅客家屬取得了聯(lián)系。“我們還要充分尊重旅客隱私和家屬的意愿，并且符合法律的規定。”劉曉東說(shuō)。

　　事故調查何時(shí)會(huì )有結論？

　　對于23日下午發(fā)現的第一部黑匣子(駕駛艙話(huà)音記錄器)何時(shí)修復并給出相關(guān)數據，毛延峰說(shuō)，記錄器數據下載通常會(huì )遇到三種情況：一是記錄器完全不受損；二是記錄器破損，但是數據存儲單元狀態(tài)完好；三是存儲芯片受損。

　　毛延峰表示，根據國際民用航空公約的有關(guān)規定，初步報告應當在事發(fā)之日起30日內發(fā)送給有關(guān)國家和國際民航組織(ICAO)，應以國際民航組織工作語(yǔ)言發(fā)送，中文和英文都是ICAO的工作語(yǔ)言。

　　根據中國民用航空規章《民用航空器事件調查規定》，民航局應當在事故發(fā)生后30日內向國際民航組織遞交初步調查報告。調查組將根據上述國內規章和國際公約的有關(guān)要求開(kāi)展事故調查工作。