隨著(zhù)兩個(gè)“黑匣子”先后尋獲，對“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的重要證據搜尋工作基本告一段落。許多謎團有待進(jìn)一步破解。

　　最終調查結果需要多長(cháng)時(shí)間才能出爐？航空飛行致命事故率越來(lái)越接近于零，會(huì )不會(huì )終有一天能等于零？就人們普遍關(guān)心的一些問(wèn)題，中青報·中青網(wǎng)記者采訪(fǎng)了《航空知識》雜志主編王亞男和民航評論員張仲麟。

　　飛行事故調查的三個(gè)關(guān)鍵“證人”

　　作為飛行事故調查的關(guān)鍵證據，“黑匣子”其實(shí)并不黑。它的外觀(guān)是鮮艷的橙色，便于發(fā)生事故后能盡快尋獲。“黑匣子”的保護層由鋼、鈦等堅固材料制成，即便在發(fā)生嚴重事故時(shí)也能保護關(guān)鍵信息。根據國際民用航空組織(ICAO)的要求，“黑匣子”必須能經(jīng)受3400G的沖擊力和1000°C的高溫考驗。

　　搜索“黑匣子”既是飛行事故調查的首要任務(wù)，也是歷次調查普遍面臨的難點(diǎn)之一。2009年6月1日，法國航空447號班機在由巴西里約飛往法國巴黎的途中墜毀，機上228人全部遇難，成為法航有史以來(lái)最嚴重的空難。直到兩年后，調查人員才從大西洋海底撈起了沉睡多時(shí)的“黑匣子”，進(jìn)而找到了飛行員操作錯誤導致飛機失控墜入大西洋的原因。王亞男說(shuō)：“法航447的‘黑匣子’為事故調查提供了最有力的支撐。”

　　在3月28日舉行的新聞發(fā)布會(huì )上，中國民航局航空安全監察專(zhuān)員朱濤表示，MU5735兩部“黑匣子”的譯碼工作正在進(jìn)行之中，但僅依靠“黑匣子”提供的數據，往往不足以還原大型空難事件的全部真相。在推進(jìn)譯碼工作的同時(shí)，民航局還在盡可能收集更多信息。

　　“飛行事故調查是一項非常嚴謹的工作，至少需要獲取三方面的證據，一是‘黑匣子’數據，二是現場(chǎng)殘骸，三是外圍調查獲取的信息。三者必須能互相印證。”王亞男把這三方面的證據比作三個(gè)“證人”，“不能輕信任何一個(gè)人，只有三個(gè)‘證人’口述一致時(shí)，結論才能成立。”張仲麟則將事故調查過(guò)程比作破案：“打個(gè)比方，‘黑匣子’是監控，殘骸收集是對案發(fā)現場(chǎng)的勘查，調查人員就是法醫。需要通過(guò)現場(chǎng)的蛛絲馬跡和監控回放，才能查明過(guò)程。”

　　顯然，“黑匣子”是“破案”過(guò)程中最重要的一環(huán)，但不是全部。比如，“黑匣子”無(wú)法記錄飛機機體金屬疲勞導致斷裂的過(guò)程，一些機械性故障也不會(huì )被“黑匣子”記錄下來(lái)。在“黑匣子”數據覆蓋不到的盲區，殘骸就成為事故調查的關(guān)鍵證據。“殘骸可以說(shuō)明很多問(wèn)題。比如說(shuō)，對殘骸進(jìn)行細致研究，可以發(fā)現飛機究竟是由于撞擊損毀還是在空中就發(fā)生了解體。”王亞男說(shuō)，飛機空中解體后殘骸在地面的分布模式，與完整飛機接觸地面后散架的分布模式完全不同，破損程度也不一樣。

　　外圍調查獲取的信息也能為事故調查提供一定參考。以MU5735為例，在網(wǎng)上流傳的一段視頻中，飛機以近乎垂直的姿態(tài)墜向地面；而在附近村子里一些目擊者的口述中，飛機是以一定角度俯沖下來(lái)的。張仲麟認為，視頻上看飛機是垂直俯沖的姿態(tài)，是因為拍攝地點(diǎn)位于飛機的正后方，看不到傾斜的運動(dòng)軌跡。視頻雖然是平面的，但世界是“立體的、三維的”。

　　王亞男認為，無(wú)論是視頻還是目擊者口述，都不能作為最終依據，因為事故調查不能通過(guò)人的感官來(lái)判斷，最可靠的還是“黑匣子”里的數據。

　　調查飛行事故需要多長(cháng)時(shí)間？

　　1944年12月，52個(gè)國家在美國芝加哥簽署《國際民用航空公約》，成立了國際民用航空組織(ICAO)。截至2019年3月，共有193個(gè)國家加入公約，包括除列支敦士登以外的所有聯(lián)合國成員國。根據ICAO規定，在飛行事故發(fā)生后30天內，主管調查的國家應提交一份初步報告給ICAO；在事故發(fā)生后一年內，主管?chē)鴳騃CAO提交最終調查報告。

　　在張仲麟看來(lái)，ICAO對調查報告的規定是原則性而非強制性的，能否執行還要看具體情況。仍以法航447空難為例，“‘黑匣子’撈上來(lái)都是兩年后的事兒了，怎么可能30天就出報告呢？”王亞男也認為，ICAO實(shí)際上只是要求對前一階段工作進(jìn)行總結，飛行事故調查無(wú)法規定“限期破案”，那樣的話(huà)，“事故調查就不是技術(shù)問(wèn)題了”。

　　MU5735與地面撞擊猛烈，兩個(gè)“黑匣子”都破損嚴重，其中一個(gè)內部存儲芯片受損，必須先進(jìn)行修復，這給調查工作增加了不小難度。王亞男估計，如果芯片能盡快修復，事故調查在半年之內應該能出結果，不順利的話(huà)則需要更久。

　　縱觀(guān)人類(lèi)飛行史，大部分事故都能得出明確結論，但也有一些空難因證據不足等原因，成為永久的懸案。比如2014年轟動(dòng)全球的MH370事故，至今還未打撈到飛機殘骸和乘客遺體。張仲麟認為：“空難調查不一定都有結果，不一定都有正確結論。有些空難調查的結論可能還會(huì )被新發(fā)現推翻。”

　　飛機到底是否安全？

　　“每一起飛行事故的調查程序其實(shí)都一樣，但面臨的問(wèn)題是不一樣的。”王亞男說(shuō)，有些事故原因比較簡(jiǎn)單，比如突發(fā)機械故障直接導致了空難，更多的時(shí)候，技術(shù)故障是跟人為操作因素交織在一起的。

　　“近年來(lái)，飛行事故率雖然在下降，但原因還是和三四十年前差不多，除了被擊落、被劫持等，無(wú)非就是飛機維護不當、飛行員安全作風(fēng)不到位、設計缺陷之類(lèi)。”張仲麟說(shuō)，比如去年的印尼三佛齊航班空難，就是機械故障原因所致。“太陽(yáng)底下沒(méi)有新鮮事，歷史上相似的空難，來(lái)來(lái)回回都是那些原因。”

　　1990年，英國曼徹斯特大學(xué)詹姆斯·里森在心理學(xué)著(zhù)作《人為差錯》中提出了“瑞士奶酪模型”理論，該理論又稱(chēng)為“航空事故模型”理論。按照該理論，組織活動(dòng)可以分為不同層面，每個(gè)層面都有一定漏洞，就像瑞士奶酪一樣。當不安全因素像一束光一樣穿過(guò)所有層面的漏洞時(shí)，事故就隨之發(fā)生。

　　航空安全領(lǐng)域還有一個(gè)著(zhù)名理論叫“海恩法則”。根據該理論，在每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆和1000起事故隱患。“實(shí)際上，事故就像一個(gè)金字塔，空難是金字塔尖，種種不安全行為是金字塔底層的不安全行為。從隱患、一般事故、嚴重事故到空難，金字塔逐級上升。”張仲麟說(shuō)。

　　那么，能不能通過(guò)防微杜漸的措施，將飛行事故徹底扼殺在萌芽狀態(tài)？王亞男認為，人類(lèi)制造的任何工程產(chǎn)品，都做不到絕對的零故障或零事故。近20年來(lái)，全球民航安全曲線(xiàn)不斷上升，總體趨勢越來(lái)越好。但要讓安全事故發(fā)生率完全等于零，是不符合科學(xué)規律的，“我們只能把事故率降低再降低，無(wú)限接近于零。”

　　根據IATA2021年3月發(fā)布的數據，2016年-2020年，全球每100萬(wàn)次飛行發(fā)生1.38起事故，航空旅行的平均死亡風(fēng)險為0.13。一個(gè)人必須連續每天乘坐飛機461年才能遇到有一人死亡的飛行事故；連續每天乘坐飛機20932年，才能遇到無(wú)人生還的飛行事故。換句話(huà)說(shuō)，絕大部分人在有生之年都不會(huì )遇到任何致命飛行事故。

　　在MU5735航班事故發(fā)生之前，中國民航安全運營(yíng)已達4427天，是全世界最長(cháng)安全運行紀錄。“中國境內的任何飛機，大家都可以放心乘坐，因為民航局是不會(huì )讓不安全的飛機飛上天的。”張仲麟說(shuō)，根據ICAO的統計數據，中國每百萬(wàn)小時(shí)空難發(fā)生率遠遠低于全球空難平均值，“當然，這個(gè)數字越低越好。”

　　王亞男認為，從概率上講，飛行事故發(fā)生的可能性是永遠存在的，但這個(gè)概率很小。實(shí)際上，飛機事故造成的死亡人數比道路交通事故低得多。根據2020年國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展統計公報，道路交通事故萬(wàn)車(chē)死亡人數為1.66人。到當時(shí)，12年來(lái)中國民航?jīng)]有因為飛行事故死過(guò)一人，民航的安全性遠遠高于公路運輸安全性。

　　不過(guò)，過(guò)往良好的運營(yíng)紀錄并不意味著(zhù)可以放松對航空業(yè)的監管。王亞男指出，對公眾而言，很難通過(guò)個(gè)人行動(dòng)去提升航空安全，必須依靠政府機構來(lái)監管整個(gè)行業(yè)對安全規范的執行是否達標，飛機是否能隨時(shí)隨地保持適航性，等等。他說(shuō)：“為什么會(huì )出現美國FAA(聯(lián)邦航空局)或者中國民航局這樣的機構？就是因為航空安全不是個(gè)體能夠監督的，必須由政府出面，代表消費者去監督整個(gè)系統。”

　　本報北京3月30日電

　　中青報·中青網(wǎng)記者 胡文利