每天早高峰，數十條軌道交通線(xiàn)、數百個(gè)站點(diǎn)同時(shí)運營(yíng)，列車(chē)最小發(fā)車(chē)間隔不到2分鐘。在這樣繁忙的節奏中，想要更快、更安全地將旅客送達目的地，離不開(kāi)前沿科技的助力。

　　記者近日從交控科技股份有限公司獲悉，公司已成功研發(fā)“基于感知的車(chē)車(chē)通信列車(chē)運行控制系統”（PB-TACS）。這項AI創(chuàng )新成果將率先應用于正在擴能提升的地鐵13號線(xiàn)上，讓拆分后的13A、13B兩條地鐵線(xiàn)具備列車(chē)“混跑”能力，從而進(jìn)一步提升運能。

　　列車(chē)可自主感知運行

　　列車(chē)每隔幾分鐘發(fā)車(chē)，前后班次列車(chē)的安全位置取決于列車(chē)運行控制系統。目前，北京大部分地鐵線(xiàn)路采用基于通信的CBTC系統，通過(guò)列車(chē)和地面的通信實(shí)時(shí)報告列車(chē)位置，實(shí)現在滿(mǎn)足運營(yíng)安全條件的同時(shí)盡量縮短發(fā)車(chē)間隔。

　　地鐵13號線(xiàn)建成時(shí)間較早，還使用著(zhù)技術(shù)等級較低的準移動(dòng)閉塞系統，前一趟列車(chē)經(jīng)過(guò)地面上的信號設備時(shí)，會(huì )暫時(shí)封閉數百米的區段，后一趟列車(chē)只能在后方等待，待解除封閉后才能通過(guò)。這就造成兩趟列車(chē)運行間隔較長(cháng)，乘客候車(chē)時(shí)間隨之變長(cháng)。

　　地鐵13號線(xiàn)開(kāi)展擴能提升工程，整條線(xiàn)路拆分成A、B兩條線(xiàn)路，但想要實(shí)現運能提升、故障率下降，列車(chē)控制系統也須進(jìn)一步提升。

　　“改造后的13號線(xiàn)將直接應用技術(shù)更先進(jìn)的PB-TACS系統。”交控科技高級副總裁王偉解釋?zhuān)@套系統可實(shí)現列車(chē)之間直接進(jìn)行信息交互，減少對地面設備的依賴(lài)，讓運行效率進(jìn)一步提升。

　　“列車(chē)利用人工智能技術(shù)，配備‘最強大腦’，讓飛馳中的列車(chē)自己控制自己。”王偉介紹，改造后，13號線(xiàn)列車(chē)運行間隔將縮短，列車(chē)在同樣的時(shí)間段可以發(fā)出更多班次，運送更多乘客。

　　“混跑”豐富乘客出行選擇

　　PB-TACS系統的另一個(gè)優(yōu)勢是靈活性更高，這非常適合即將拆分成兩條線(xiàn)的13號線(xiàn)。

　　規劃顯示，13號線(xiàn)拆分后，13A線(xiàn)自車(chē)公莊至天通苑東，13B線(xiàn)自馬連洼至東直門(mén)，兩條線(xiàn)相交在新龍澤站。所謂“混跑”，是指13A的列車(chē)從車(chē)公莊站始發(fā)后，到達新龍澤站時(shí)，將不再繼續沿著(zhù)13A線(xiàn)路向回龍觀(guān)西站方向行駛、去往天通苑東站；而是拐入13B線(xiàn)路、往龍澤站方向行駛，去往東直門(mén)站。

　　王偉說(shuō)，按照目前設計，列車(chē)運行的全程區間包括13A線(xiàn)全程、13B線(xiàn)全程、13A線(xiàn)前半段到B線(xiàn)后半段、13B線(xiàn)前半段到A線(xiàn)后半段這4種交路。未來(lái)，列車(chē)具備在13A線(xiàn)、13B線(xiàn)上“混跑”的能力。

　　這樣一來(lái)，乘客將會(huì )有更多更便捷的出行選擇。比如，住在霍營(yíng)的乘客到上地上班，按傳統方式，需要先乘坐13B線(xiàn)到新龍澤站換乘13A線(xiàn)，再到上地站下車(chē)。有了“混跑”班次后，乘客不必下車(chē)換乘，換一條“路”走的列車(chē)可直達上地站。

　　無(wú)人駕駛技術(shù)增強安全性

　　近日舉行的第二屆軌道交通青年科學(xué)家-企業(yè)家論壇上，另一項AI創(chuàng )新成果“基于感知的列車(chē)鷹眼系統”也對外發(fā)布。

　　這套系統可通過(guò)攝像頭、激光雷達等多傳感器將數據進(jìn)行融合，通過(guò)人工智能、圖像識別、邊緣計算等核心技術(shù)，實(shí)現列車(chē)對前方列車(chē)、障礙物、軌道、信號機的主動(dòng)環(huán)境感知。

　　“在地鐵線(xiàn)路上嘗試配備鷹眼系統，是將汽車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)應用到地鐵列車(chē)上，安全防護能力得到了很大提升。”北京埃福瑞科技相關(guān)負責人介紹，列車(chē)鷹眼系統可瞬間感知前方障礙物，實(shí)現警報秒級響應。目前，該系統已在全國10個(gè)城市29條線(xiàn)路推廣應用，其中就包括北京地鐵燕房線(xiàn)、3號線(xiàn)、11號線(xiàn)、12號線(xiàn)、17號線(xiàn)等多條線(xiàn)路。

　　每天早高峰，數十條軌道交通線(xiàn)、數百個(gè)站點(diǎn)同時(shí)運營(yíng)，列車(chē)最小發(fā)車(chē)間隔不到2分鐘。在這樣繁忙的節奏中，想要更快、更安全地將旅客送達目的地，離不開(kāi)前沿科技的助力。

　　記者近日從交控科技股份有限公司獲悉，公司已成功研發(fā)“基于感知的車(chē)車(chē)通信列車(chē)運行控制系統”（PB-TACS）。這項AI創(chuàng )新成果將率先應用于正在擴能提升的地鐵13號線(xiàn)上，讓拆分后的13A、13B兩條地鐵線(xiàn)具備列車(chē)“混跑”能力，從而進(jìn)一步提升運能。

　　列車(chē)可自主感知運行

　　列車(chē)每隔幾分鐘發(fā)車(chē)，前后班次列車(chē)的安全位置取決于列車(chē)運行控制系統。目前，北京大部分地鐵線(xiàn)路采用基于通信的CBTC系統，通過(guò)列車(chē)和地面的通信實(shí)時(shí)報告列車(chē)位置，實(shí)現在滿(mǎn)足運營(yíng)安全條件的同時(shí)盡量縮短發(fā)車(chē)間隔。

　　地鐵13號線(xiàn)建成時(shí)間較早，還使用著(zhù)技術(shù)等級較低的準移動(dòng)閉塞系統，前一趟列車(chē)經(jīng)過(guò)地面上的信號設備時(shí)，會(huì )暫時(shí)封閉數百米的區段，后一趟列車(chē)只能在后方等待，待解除封閉后才能通過(guò)。這就造成兩趟列車(chē)運行間隔較長(cháng)，乘客候車(chē)時(shí)間隨之變長(cháng)。

　　地鐵13號線(xiàn)開(kāi)展擴能提升工程，整條線(xiàn)路拆分成A、B兩條線(xiàn)路，但想要實(shí)現運能提升、故障率下降，列車(chē)控制系統也須進(jìn)一步提升。

　　“改造后的13號線(xiàn)將直接應用技術(shù)更先進(jìn)的PB-TACS系統。”交控科技高級副總裁王偉解釋?zhuān)@套系統可實(shí)現列車(chē)之間直接進(jìn)行信息交互，減少對地面設備的依賴(lài)，讓運行效率進(jìn)一步提升。

　　“列車(chē)利用人工智能技術(shù)，配備‘最強大腦’，讓飛馳中的列車(chē)自己控制自己。”王偉介紹，改造后，13號線(xiàn)列車(chē)運行間隔將縮短，列車(chē)在同樣的時(shí)間段可以發(fā)出更多班次，運送更多乘客。

　　“混跑”豐富乘客出行選擇

　　PB-TACS系統的另一個(gè)優(yōu)勢是靈活性更高，這非常適合即將拆分成兩條線(xiàn)的13號線(xiàn)。

　　規劃顯示，13號線(xiàn)拆分后，13A線(xiàn)自車(chē)公莊至天通苑東，13B線(xiàn)自馬連洼至東直門(mén)，兩條線(xiàn)相交在新龍澤站。所謂“混跑”，是指13A的列車(chē)從車(chē)公莊站始發(fā)后，到達新龍澤站時(shí)，將不再繼續沿著(zhù)13A線(xiàn)路向回龍觀(guān)西站方向行駛、去往天通苑東站；而是拐入13B線(xiàn)路、往龍澤站方向行駛，去往東直門(mén)站。

　　王偉說(shuō)，按照目前設計，列車(chē)運行的全程區間包括13A線(xiàn)全程、13B線(xiàn)全程、13A線(xiàn)前半段到B線(xiàn)后半段、13B線(xiàn)前半段到A線(xiàn)后半段這4種交路。未來(lái)，列車(chē)具備在13A線(xiàn)、13B線(xiàn)上“混跑”的能力。

　　這樣一來(lái)，乘客將會(huì )有更多更便捷的出行選擇。比如，住在霍營(yíng)的乘客到上地上班，按傳統方式，需要先乘坐13B線(xiàn)到新龍澤站換乘13A線(xiàn)，再到上地站下車(chē)。有了“混跑”班次后，乘客不必下車(chē)換乘，換一條“路”走的列車(chē)可直達上地站。

　　無(wú)人駕駛技術(shù)增強安全性

　　近日舉行的第二屆軌道交通青年科學(xué)家-企業(yè)家論壇上，另一項AI創(chuàng )新成果“基于感知的列車(chē)鷹眼系統”也對外發(fā)布。

　　這套系統可通過(guò)攝像頭、激光雷達等多傳感器將數據進(jìn)行融合，通過(guò)人工智能、圖像識別、邊緣計算等核心技術(shù)，實(shí)現列車(chē)對前方列車(chē)、障礙物、軌道、信號機的主動(dòng)環(huán)境感知。

　　“在地鐵線(xiàn)路上嘗試配備鷹眼系統，是將汽車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)應用到地鐵列車(chē)上，安全防護能力得到了很大提升。”北京埃福瑞科技相關(guān)負責人介紹，列車(chē)鷹眼系統可瞬間感知前方障礙物，實(shí)現警報秒級響應。目前，該系統已在全國10個(gè)城市29條線(xiàn)路推廣應用，其中就包括北京地鐵燕房線(xiàn)、3號線(xiàn)、11號線(xiàn)、12號線(xiàn)、17號線(xiàn)等多條線(xiàn)路。