隨著(zhù)倒計時(shí)結束，新能源汽車(chē)的“補貼時(shí)代”退場(chǎng)。

　　按照財政部等四部門(mén)通知，新能源汽車(chē)購置補貼政策于2022年12月31日終止，此后上牌車(chē)輛不再給予補貼，這意味著(zhù)延續了13年的“國補”于2023年正式退出歷史舞臺。

　　十余年來(lái)，在補貼的“護城河”下，新能源汽車(chē)從公共領(lǐng)域走向私人領(lǐng)域，銷(xiāo)量也實(shí)現了百倍以上的增長(cháng)。2022年前11個(gè)月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達到606.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)1倍，市場(chǎng)占有率為25%。

　　中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副總工程師許海東對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，預計2022年新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量可以達到670萬(wàn)輛，同比增長(cháng)超90%。新能源汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)基本走出導入期，并從政策趨勢轉向市場(chǎng)拉動(dòng)的新發(fā)展階段。

　　根據工信部公開(kāi)數據粗略計算，13年時(shí)間，我國新能源汽車(chē)累計補貼將超過(guò)2000億元。在業(yè)內看來(lái)，盡管巨額“國補”退出已然掀起一波漲價(jià)，于車(chē)企而言也將經(jīng)歷成本壓力的陣痛期，但這將逐漸提升車(chē)企競爭力。目前我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)已有自身發(fā)展動(dòng)力，取消補貼能夠加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰，推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

　　補貼離場(chǎng)與價(jià)格戰

　　“國補”離場(chǎng)，早有時(shí)間表。早在2020年4月，財政部等四部門(mén)提出平緩退坡力度和節奏，將補貼政策實(shí)施期限延長(cháng)至2022年底，原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

　　2022年按下補貼倒計時(shí)鍵，為搶抓最后一波政策紅利，新能源車(chē)企臨近年底開(kāi)啟一場(chǎng)限時(shí)促銷(xiāo)大戰。貝殼財經(jīng)記者根據公開(kāi)信息不完全統計看到，2022年11月以來(lái)，超過(guò)20家車(chē)企陸續推出限時(shí)保價(jià)政策，包括“年前鎖單付定金、可享2022年國家補貼”，以及“年內保價(jià)+年后漲價(jià)”的組合拳方案。

　　其中，蔚來(lái)汽車(chē)于2022年11月提出，凡購買(mǎi)蔚來(lái)車(chē)型的用戶(hù)，在2022年12月31日前支付定金并且鎖單排產(chǎn)，仍可享受2022年新能源汽車(chē)購置補貼。此后，長(cháng)安深藍、一汽紅旗、小鵬汽車(chē)、飛凡汽車(chē)、東風(fēng)日產(chǎn)等車(chē)企均表示，2022年12月31日前下訂并支付定金的用戶(hù)，因提車(chē)日期超過(guò)可享受補貼時(shí)間，車(chē)企方面將提供相應補貼差額。

　　不過(guò)，隨著(zhù)補貼退潮，新能源汽車(chē)同樣拉開(kāi)漲價(jià)帷幕，而比亞迪便打響了漲價(jià)“第一槍”。2022年11月，比亞迪調整車(chē)型價(jià)格，上調幅度為2000元-6000元不等，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶(hù)不受此次調價(jià)影響。

　　根據比亞迪聲明，此舉主要是新能源車(chē)補貼退坡及電池主要原材料價(jià)格大幅上漲所致。2022年最后一天，比亞迪官宣2023年起漲價(jià)涉及旗下全系新能源乘用車(chē)。

　　貝殼財經(jīng)記者統計看到，2022年11月底，廣汽埃安宣布對旗下相關(guān)車(chē)型的官方指導價(jià)上調3000元-8000元不等。此后，哪吒汽車(chē)、五菱汽車(chē)、東風(fēng)EV新能源、長(cháng)安深藍、幾何汽車(chē)、睿藍汽車(chē)、上汽榮威等車(chē)企先后加入漲價(jià)隊伍。官宣漲價(jià)的同時(shí)，這些車(chē)企強調2022年12月31日(含)前簽訂合同的訂單不受調價(jià)影響。

　　全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)此前對貝殼財經(jīng)記者表示，新能源補貼退出，變相給企業(yè)造成一定成本壓力，2022年末中國新能源車(chē)市會(huì )出現新一輪漲價(jià)潮。從車(chē)企公布的漲價(jià)車(chē)型及范圍來(lái)看，基本涉及各車(chē)企所有新能源車(chē)型，大多漲價(jià)2000元至8000元不等，未超過(guò)萬(wàn)元門(mén)檻。

　　對此，汽車(chē)行業(yè)資深分析師梅松林稱(chēng)，車(chē)企普遍處在兩難境地，成本大幅上升(國補取消帶來(lái)萬(wàn)元以上的成本增加)，漲價(jià)能快速緩解經(jīng)營(yíng)壓力，但這也可能將市場(chǎng)丟失給競品以及傳統燃油車(chē)。

　　貝殼財經(jīng)記者注意到，邁入2023年，部分車(chē)企打出了保價(jià)牌。其中，長(cháng)城汽車(chē)旗下魏牌宣布拿鐵DHT-PHEV等車(chē)型，“國補”政策到期后指導價(jià)不變。不過(guò)，魏牌后續上市新車(chē)或改款車(chē)型價(jià)格將另行發(fā)布。

　　此外，嵐圖汽車(chē)與零跑汽車(chē)推出了限時(shí)補貼政策。嵐圖汽車(chē)將延續補貼并限時(shí)90天，全系車(chē)型都可無(wú)門(mén)檻享受30000元補貼。零跑汽車(chē)則提出1月31日前下訂并鎖單的用戶(hù)，可繼續享受“國補”，并推出全系至高優(yōu)惠1萬(wàn)元等政策。

　　13年兩千億元補貼，撬動(dòng)市場(chǎng)百倍增長(cháng)

　　在外界看來(lái)，新能源汽車(chē)補貼撬動(dòng)了國內市場(chǎng)，如今退場(chǎng)亦無(wú)異于給車(chē)企“斷奶”。

　　早在2009年，《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調整和振興規劃》提出啟動(dòng)國家節能和新能源汽車(chē)示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。次年私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)補貼開(kāi)始試點(diǎn)，2010年至2013年期間，補貼金額比例較高，當時(shí)補貼標準按照電池組能量——以3000元/kWh的標準，純電動(dòng)汽車(chē)最高補貼6萬(wàn)元，插電式混動(dòng)車(chē)型最高可補貼5萬(wàn)元。

　　2013年-2015年，新能源汽車(chē)開(kāi)始正式進(jìn)入推廣應用階段，其間購買(mǎi)純電動(dòng)乘用車(chē)最高可享受6萬(wàn)元/輛補貼，插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)則可享受3.5萬(wàn)元/輛固定補貼金額。

　　隨著(zhù)2015年新能源汽車(chē)補貼推廣到全國，2016年起補貼的計算指標改為純電續航里程，同時(shí)對插電式混動(dòng)乘用車(chē)的補貼越來(lái)越低。2017年至2019年，新能源汽車(chē)補貼逐步退坡，平均每輛車(chē)獲得補貼分別為6.73萬(wàn)元、5.04萬(wàn)元、3.74萬(wàn)元。

　　為了提振市場(chǎng)消費，2020年新能源汽車(chē)補貼并未按計劃徹底退出，盡管補貼退坡但仍為新能源市場(chǎng)注入動(dòng)力。其中，2022年新能源補貼政策下，續航里程300-400公里(含300公里)的純電動(dòng)乘用車(chē)補貼0.91萬(wàn)元，續航里程大于400公里(含400公里)的純電動(dòng)乘用車(chē)補貼1.26萬(wàn)元；插電式混合動(dòng)力(含增程式)乘用車(chē)補貼0.48萬(wàn)元。

　　根據工信部公開(kāi)數據粗略計算，13年時(shí)間，我國新能源汽車(chē)累計補貼將超過(guò)2000億元，共有千萬(wàn)輛新能源汽車(chē)從中受益。從最高6萬(wàn)元到1.26萬(wàn)元，不斷下降的新能源汽車(chē)補貼也代表著(zhù)這一市場(chǎng)的爆發(fā)式成長(cháng)。中汽協(xié)數據顯示，2022年前11個(gè)月我國新能源汽車(chē)累計銷(xiāo)量超600萬(wàn)輛，全年有望達到670萬(wàn)輛。回望2012年，彼時(shí)中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量?jì)H為1.28萬(wàn)輛。

　　補貼帶動(dòng)新能源市場(chǎng)爆發(fā)式增長(cháng)的同時(shí)，更使得一批頭部企業(yè)迅速崛起，其中，穩坐2022年銷(xiāo)售冠軍寶座的比亞迪，全年銷(xiāo)量突破186萬(wàn)輛。而截至2022年12月，比亞迪汽車(chē)已經(jīng)連續10個(gè)月銷(xiāo)量超10萬(wàn)輛，連續4個(gè)月銷(xiāo)量超20萬(wàn)輛，這一數字開(kāi)創(chuàng )了自主品牌的先河。

　　此外，乘聯(lián)會(huì )新能源汽車(chē)銷(xiāo)量數據顯示，2022年前11個(gè)月，上汽通用五菱零售銷(xiāo)量為40.3萬(wàn)輛，吉利汽車(chē)、廣汽埃安、奇瑞汽車(chē)等零售銷(xiāo)量均超20萬(wàn)輛，長(cháng)安汽車(chē)、長(cháng)城汽車(chē)等零售銷(xiāo)量也均超10萬(wàn)輛。2022年各大造車(chē)新勢力年度累計交付量也超過(guò)10萬(wàn)輛大關(guān)，其中哪吒汽車(chē)成為首個(gè)年交付量超15萬(wàn)輛的新勢力。

　　貝殼財經(jīng)記者注意到，我國新能源車(chē)型的核心競爭力已經(jīng)形成，補貼在車(chē)輛售價(jià)中的占比逐年降低。乘聯(lián)會(huì )數據顯示，補貼在當年暢銷(xiāo)純電車(chē)型售價(jià)中的占比，從2017年平均約35%降至2021年的平均約10%。2022年前11個(gè)月純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量前十車(chē)型中，有三款車(chē)型不享受補貼政策，其他幾款車(chē)型的補貼占售價(jià)比重僅為4%-11%。

　　此外，工信部數據顯示，獲得國家補貼的新能源汽車(chē)數量占比逐年降低，2017年為78%，2020年已下降到63%，2021年為47%。業(yè)內普遍認為，新能源汽車(chē)已經(jīng)度過(guò)了政策補貼驅動(dòng)階段，也需要“斷奶”，走出圈養模式。

　　補貼的蹺蹺板：銷(xiāo)量和利潤博弈

　　由于前期投入高、盈利周期長(cháng)等行業(yè)特點(diǎn)，新能源車(chē)企對于政府補貼依賴(lài)由來(lái)已久。邁入“后補貼時(shí)代”，也意味著(zhù)車(chē)企需要經(jīng)歷陣痛期。

　　2022年10月，工信部發(fā)布《2018-2020年度新能源汽車(chē)推廣應用補助資金清算審核終審和2020-2022年度補助資金預撥情況的公示》，此次清算涉及2018-2020年共計407987輛核定推廣新能源汽車(chē)，應清算補貼資金131.85億元，平均每輛新能源汽車(chē)可補貼約3.23萬(wàn)元。從2018-2020年度補貼清算資金來(lái)看，比亞迪位居第一，獲得補貼總金額超10億元，占總清算額度的7.9%，其次是長(cháng)安汽車(chē)，預計拿到8.41億元補貼，宇通客車(chē)則以7.07億元的補貼金額位居第三。

　　此外，根據公示，2020年-2022年擬預撥資金高達148.93億元，待扣回預撥資金為61.64億元，應得預撥資金為87.29億元，共計80家企業(yè)獲得預撥資金。其中，比亞迪應得預撥資金補貼高達17.56億元，特斯拉預撥補貼金額為6.78億元，江淮汽車(chē)預撥金額為6.57億元。廣汽乘用車(chē)、小鵬汽車(chē)、合眾新能源、長(cháng)安汽車(chē)、上汽、宇通、長(cháng)城汽車(chē)、零跑汽車(chē)、威馬汽車(chē)、吉利汽車(chē)、東風(fēng)汽車(chē)等車(chē)企預撥金額均破億元。

　　中信證券分析稱(chēng)，補貼退坡整體上對于車(chē)企利潤的影響客觀(guān)存在，但并非主要因素，對車(chē)企影響最大的依舊是其自身銷(xiāo)量能否達到增長(cháng)預期。動(dòng)態(tài)來(lái)看，車(chē)企也會(huì )通過(guò)適當地提高售價(jià)、優(yōu)化銷(xiāo)售結構等以實(shí)現量和利之間更好地平衡。

　　車(chē)企在銷(xiāo)量和利潤兩端博弈，一個(gè)是爭奪市場(chǎng)，一個(gè)是保證利潤。

　　貝殼財經(jīng)記者不完全統計新能源車(chē)企財報發(fā)現，目前僅有少數新能源車(chē)企實(shí)現盈利，包括2022年前三季度，上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉實(shí)現盈利，相比之下，蔚小理仍各有不同程度虧損。

　　值得注意的是，即便是比亞迪也是在銷(xiāo)量擴大后才實(shí)現真正盈利。2021年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下跌28.08%。這一年，比亞迪新能源補貼收入合計58.67億元，是其利潤的近兩倍。

　　不僅如此，2021年比亞迪汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品毛利率僅為17.39%，同比下降7.81個(gè)百分點(diǎn)。2016年時(shí)，比亞迪達到凈利潤最高點(diǎn)，為50.52億元。2017年至2021年比亞迪凈利潤均為負增長(cháng)。

　　近幾年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量大幅增長(cháng)，比亞迪仍未賺到錢(qián)。貝殼財經(jīng)記者梳理看到，僅2018年-2021年，比亞迪累計獲得61.6億元補貼。時(shí)至2022年前三季度，比亞迪除去前9個(gè)月計入的11.4億元政府補助，盈利超80億元，最終實(shí)現了轉虧為盈。

　　從造車(chē)新勢力頭部梯隊表現來(lái)看，2022年第三季度小鵬汽車(chē)經(jīng)營(yíng)虧損為21.8億元，總交付量2.96萬(wàn)輛。以汽車(chē)銷(xiāo)售收入與經(jīng)營(yíng)虧損計算，小鵬汽車(chē)單車(chē)收入21.08萬(wàn)元，單車(chē)虧損7.36萬(wàn)元，較上年同期的7.02萬(wàn)元擴大4.84%，較第二季度的6.07萬(wàn)元擴大21.25%。此外，2022年第三季度，小鵬汽車(chē)銷(xiāo)售成本為59億元，按照第三季度29570輛交付量計算，小鵬汽車(chē)單車(chē)銷(xiāo)售成本約20萬(wàn)元。

　　2022年第三季度，蔚來(lái)汽車(chē)經(jīng)營(yíng)虧損為38.703億元，同比擴大90.2%。按照蔚來(lái)3.16萬(wàn)輛的交付數據及41.1億元凈虧損計算，三季度蔚來(lái)每賣(mài)一輛車(chē)就要虧超10萬(wàn)元，且第三季度的單車(chē)毛利率為負6.8%。

　　從目前國內新能源車(chē)企來(lái)看，大部分尚未達到規模效益，這是實(shí)現真正盈利的最大障礙。不過(guò)，這并非一蹴而就，隨著(zhù)補貼退出，如何找到更多盈利路徑，成為擺在新能源車(chē)企面前的考驗。

　　中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )專(zhuān)家委員會(huì )成員顏景輝坦言，新能源汽車(chē)補貼退出將直接影響車(chē)企的利潤表現，同時(shí)或多或少加劇其成本負擔。在梅松林看來(lái)，在物流成本高企、動(dòng)力電池原材料漲價(jià)的情況下，車(chē)企仍然面臨虧損壓力。

　　新能源汽車(chē)下半場(chǎng)，車(chē)企面臨優(yōu)勝劣汰

　　新能源汽車(chē)駛入下半場(chǎng)，亦是一場(chǎng)洗牌局——不僅面臨新能源汽車(chē)賽道競爭加劇，還要與傳統燃油車(chē)競爭，汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展格局難免生變。

　　崔東樹(shù)認為，新能源補貼是整個(gè)新能源汽車(chē)成本與消費者接受度相匹配的概念，總體來(lái)看，補貼已經(jīng)完成了歷史使命。對于新能源汽車(chē)補貼的退出，行業(yè)內早有準備，多數車(chē)企也提前采取了應對措施，這樣一來(lái)政策便可放心地“交棒”，安心退出歷史舞臺。

　　全聯(lián)車(chē)商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也表示，取消新能源汽車(chē)補貼是順勢而為，并不會(huì )對新能源汽車(chē)銷(xiāo)量產(chǎn)生較大沖擊。他分析稱(chēng)，當市場(chǎng)規模達到200萬(wàn)輛時(shí)，實(shí)際上便已基本形成市場(chǎng)自身的內在動(dòng)力。目前我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)已有自身發(fā)展動(dòng)力，不應當還依靠補貼政策推動(dòng)。他認為，取消補貼能夠起到加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰的作用，推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

　　顏景輝認為，新能源汽車(chē)補貼退出不會(huì )對新能源汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生較大影響，也并不會(huì )因此造成市場(chǎng)冷淡。目前我國新能源汽車(chē)購置稅優(yōu)惠政策還在，也依舊能吸引消費者進(jìn)場(chǎng)，預計2023年新能源汽車(chē)市場(chǎng)仍將延續2022年增長(cháng)態(tài)勢。不過(guò)，在供應側，車(chē)企應該提供更優(yōu)秀、適銷(xiāo)對路、更符合消費者需求的產(chǎn)品，這些產(chǎn)品將成為拉動(dòng)消費的重要因素。

　　在蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng )始人、董事長(cháng)兼CEO李斌看來(lái)，受新能源汽車(chē)補貼退出影響，2023年上半年國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)將承受一定壓力。“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時(shí)間修復。”李斌認為，2023年新能源汽車(chē)市場(chǎng)將在第二季度逐步恢復。

　　對此，梅松林認為，新能源車(chē)市場(chǎng)不會(huì )再有近幾年井噴式的增長(cháng)速度，2023年新能源汽車(chē)市場(chǎng)或至多有2022年一半的增長(cháng)速度，一方面基數變大了，另一方面補貼取消影響了新能源汽車(chē)相對于傳統燃油車(chē)的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢。按照中汽協(xié)預測，2023年新能源汽車(chē)市場(chǎng)或實(shí)現銷(xiāo)量900萬(wàn)輛，同比增長(cháng)35%。

　　新能源汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入純粹市場(chǎng)驅動(dòng)的發(fā)展形態(tài)，車(chē)企也面臨新挑戰，需考慮盈利能力。隨著(zhù)新能源汽車(chē)補貼完全退出，由于成本上升，依賴(lài)補貼、實(shí)力較弱的車(chē)企在競爭中或難以生存。對于具有盈利能力和品牌紅利的車(chē)企而言，其擁有技術(shù)的自研等能力，再加上規模效應，可以抵消補貼退出帶來(lái)的成本壓力。

　　目前來(lái)看，新能源汽車(chē)仍面臨供應鏈安全隱患，原材料價(jià)格漲勢和芯片短缺仍未見(jiàn)緩解。新能源汽車(chē)補貼退出將進(jìn)一步倒逼車(chē)企苦練內功，具備盈利能力的企業(yè)將更具備下一階段的市場(chǎng)競爭力，車(chē)企需憑借自身的產(chǎn)品核心技術(shù)競爭力、穩定的供應鏈能力等構筑品牌和產(chǎn)品堅實(shí)壁壘。

　　“在國內汽車(chē)市場(chǎng)，智能化和數字化同樣是吸引消費者購買(mǎi)新能源汽車(chē)的主要因素。”顏景輝認為，隨著(zhù)新能源汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入全新發(fā)展階段，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的主要方向。從供應側來(lái)看，車(chē)企在提高自身產(chǎn)品核心競爭力的同時(shí)，也應該進(jìn)一步關(guān)注智能化水平的提升，以及在數字化轉型背景下，如何構建數字車(chē)生活同樣是車(chē)企競爭的重要課題。

　　新京報貝殼財經(jīng)記者 王琳琳