部分列車(chē)為啥延誤、“老祖宗”綠皮車(chē)出山能否解決難題……

　　5問(wèn)凍雨下的高鐵之“困”

　　冰雪交織春運，極端天氣讓旅客出行遇阻，也讓部分地區承受著(zhù)巨大的客運壓力。

　　受低溫雨雪冰凍天氣影響，部分高鐵線(xiàn)路的列車(chē)近日出現不同程度晚點(diǎn)。在2月7日中國氣象局召開(kāi)的新聞發(fā)布會(huì )上，國家氣象中心副主任張恒德表示，這一輪雨雪冰凍天氣過(guò)程即將結束，但對交通、能源行業(yè)還有一些影響，總體趨勢是趨于減弱，但仍需關(guān)注部分時(shí)段、部分地區的天氣風(fēng)險。同時(shí)預計7日-9日，湖南、湖北等地境內長(cháng)沙-武漢段、長(cháng)沙-張家界段等高速鐵路沿線(xiàn)將有中雪，可能導致列車(chē)晚點(diǎn)和車(chē)站旅客滯留。

　　對此，北京交通大學(xué)先進(jìn)軌道交通自主運行全國重點(diǎn)實(shí)驗室蔡國強教授向記者分析指出：“與過(guò)去寒冬里的低溫、暴雪、大風(fēng)等氣候不同，今年多地高鐵運營(yíng)真正面臨的難題，是來(lái)自?xún)鲇甑钠嬉u。”

　　工作人員在線(xiàn)路上進(jìn)行掃雪除冰作業(yè) 　　圖據武漢鐵路局

　　問(wèn)題 1

　　列車(chē)遇困的“真兇”到底是什么？

　　“凍雨致接觸網(wǎng)結冰，列車(chē)獲電受流遇阻”

　　何為凍雨？據中國氣象局的解釋?zhuān)瑑鲇曛赣蛇^(guò)冷水滴組成，與溫度低于0℃的物體碰撞立即凍結的降水。低于0℃的雨滴在溫度低于0℃的空氣中保持過(guò)冷狀態(tài)，當落到溫度為0℃以下的物體上時(shí)，立刻凍結為冰層，稱(chēng)為雨凇。中國氣象局指出，從定義上看，凍雨是特殊類(lèi)型的降雨和天氣現象，而雨凇是凍雨的結果，是一種災害或景觀(guān)。

　　凍雨致列車(chē)停擺事件并非首次出現。記者查閱資料發(fā)現，我國此前曾有多起凍雨導致的鐵路停運事件。如2008年1月，江西南昌曾因凍雨，市區3小時(shí)停電，火車(chē)因鐵軌凍冰無(wú)法駛出……

　　但為何暴雪、低溫、大風(fēng)天里，高鐵、動(dòng)車(chē)尚可開(kāi)行，凍雨卻能讓其出現延誤甚至是停運？蔡國強解釋稱(chēng)，這是由于凍雨落入列車(chē)上方的電網(wǎng)后快速形成雨凇，導致高鐵、動(dòng)車(chē)無(wú)法順利獲得電能輸入，所以運行受阻。

　　“簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是高鐵、動(dòng)車(chē)的運行依靠電能保障，而列車(chē)要取電受流，就需通過(guò)列車(chē)上方的受電弓裝置與列車(chē)上端的接觸網(wǎng)摩擦，從而取得高壓電流獲得動(dòng)力。但凍雨會(huì )讓接觸網(wǎng)結冰，受電弓無(wú)法與接觸網(wǎng)接觸，所以列車(chē)就失去了電能供應。”蔡國強解釋道，“若接觸網(wǎng)上覆蓋的冰層薄弱，列車(chē)受電弓和接觸網(wǎng)摩擦生熱還可將冰融化，但如果凍雨持續或冰層過(guò)厚，摩擦生熱就難起作用，列車(chē)電流就會(huì )中斷，這也是導致兩湖地區出現大面積列車(chē)延誤或停運的主要原因。”

　　問(wèn)題 2

　　動(dòng)車(chē)能否直接撞冰開(kāi)路前行？

　　“若強行開(kāi)行，風(fēng)險隱患更大”

　　對于凍雨給高鐵、動(dòng)車(chē)運行帶來(lái)的威脅，生活在東北的張釗有著(zhù)更為直觀(guān)的感受。作為哈爾濱動(dòng)車(chē)段檢修車(chē)間副主任的他，去年冬季曾和同事們一起對抗凍雨帶來(lái)的鐵路難題。

　　“大家春節想回家的心情非常能讓人理解，但我們運送旅客的最大前提一定是確保安全。”張釗表示，如一些網(wǎng)友所說(shuō)的“強行開(kāi)動(dòng)列車(chē)，通過(guò)撞擊或者摩擦生熱的方式讓接觸網(wǎng)、鐵軌上的冰破碎”，那將為乘客帶來(lái)更大的風(fēng)險隱患。

　　在張釗看來(lái)，凍雨給列車(chē)出行帶來(lái)的考驗，不止列車(chē)失去電能供應這一項。他向記者介紹，動(dòng)車(chē)組上方有一組高壓設備，當凍雨出現時(shí)接觸網(wǎng)就會(huì )被冰層覆蓋，若此時(shí)強行讓列車(chē)開(kāi)行，就會(huì )導致接觸網(wǎng)在冰層阻隔下與受電弓發(fā)生“虛接”，從而讓兩者因摩擦產(chǎn)生電火花。

　　一旦形成電火花，除了對動(dòng)車(chē)本身造成損害外，若電火花輻射到動(dòng)車(chē)上方的高壓設備，可能引發(fā)其他安全隱患。此外，因凍雨形成的雨凇會(huì )在接觸網(wǎng)上形成冰錐，若列車(chē)強行通過(guò)，可能致使冰錐掉落在列車(chē)車(chē)頂設備上，脫落冰凌擊打動(dòng)車(chē)組車(chē)頂高壓設備，衍生次生故障，同時(shí)引起其他高壓設備出現故障。

　　而凍雨對列車(chē)運行的威脅，不止體現在“天花板”上。張釗稱(chēng)，在凍雨天里開(kāi)行列車(chē)，地面上的鐵軌和列車(chē)車(chē)輪也同樣存在安全隱患。

　　武漢大學(xué)從事雷電防護研究工作的蔡力教授也告訴記者，除去凍雨帶來(lái)的導電問(wèn)題，列車(chē)下的鐵軌結冰同樣會(huì )引起列車(chē)更換岔道不便，同時(shí)也會(huì )導致高鐵制動(dòng)距離變長(cháng)，“鐵路方要考慮旅客的安全問(wèn)題，這些因素都會(huì )影響正常行駛。”

　　“就好比冰雪天里開(kāi)車(chē)，輪胎可能陷入冰雪中無(wú)法動(dòng)彈一樣，列車(chē)在結冰的鐵軌上也可能出現制動(dòng)問(wèn)題。”張釗解釋?zhuān)环矫嬗捎诒┰颍熊?chē)車(chē)輪上的輪盤(pán)制動(dòng)閘片可能與車(chē)輪發(fā)生粘連，從而影響動(dòng)車(chē)組制動(dòng)力；另一方面，高速運行的列車(chē)也會(huì )將鐵軌周邊的雪花、冰渣等吸入列車(chē)轉向架內部，這也同樣可能會(huì )影響動(dòng)車(chē)組制動(dòng)力。

　　蔡國強同樣指出，由于列車(chē)無(wú)法直接掉頭或轉向，必須借助道岔轉換變更行駛方向。運行過(guò)程中，要求列車(chē)車(chē)輪和道岔轉換貼緊，中間不能有異物。因此如果道岔中有碎冰或積雪，就無(wú)法實(shí)現列車(chē)轉向變道，甚至有脫軌危險。

　　問(wèn)題 3

　　南方列車(chē)為何不設計成“抗凍戰士”？

　　“各地側重不同，并非一張圖紙走天下”

　　2023年春運期間，我國東北地區先后經(jīng)歷多次寒潮天氣，最低氣溫降至-50℃左右。彼時(shí)的“復興號高寒智能動(dòng)車(chē)組”卻能馳騁鐵道正常運營(yíng)，承擔起高寒環(huán)境里運送旅客回家的重擔。

　　但本次兩湖地區的高鐵卻因極端的寒潮天氣“停擺”。也有網(wǎng)友提出疑問(wèn)，為何列車(chē)不能都設計為“高寒智能”？

　　蔡力稱(chēng)：“列車(chē)設計具有普遍性，也具有特殊性，各個(gè)鐵路局會(huì )通過(guò)不同地區的自然環(huán)境特性，來(lái)強化或者增減一些功能，確保當地列車(chē)出行的安全與便捷。”

　　通常而言，北方冬季氣溫低于南方，因此在列車(chē)初始設計與運行方面，會(huì )考慮使用專(zhuān)門(mén)的抗凍保暖材料；再比如2022年投入使用的新疆和田至若羌鐵路，成為世界首條環(huán)沙漠鐵路線(xiàn)。在原始設計上，該鐵路線(xiàn)在對抗風(fēng)沙、流動(dòng)性沙漠問(wèn)題上就天然具有優(yōu)勢。

　　張釗也表示，列車(chē)設計并不是一張圖紙全國用，而是不斷結合當地實(shí)際來(lái)改善推進(jìn)。張釗分析指出，由于南方氣溫普遍高于北方，因此在抗寒、抗凍要求上會(huì )一定程度降低，而此次寒潮過(guò)程于兩湖地區而言實(shí)屬罕見(jiàn)，因此難以確保每趟列車(chē)都能在極端天氣里運行。

　　“一方面是考慮鐵路的設計和本來(lái)的耗費，另一方面耗損、保養、維修等費用也是一大筆開(kāi)支。”張釗指出，如果每個(gè)城市的所有列車(chē)都設計成冬天抗寒抗凍，或像開(kāi)行新疆地區的鐵路一樣扛住風(fēng)沙，一方面是并沒(méi)有這樣的必要性，另一方面經(jīng)濟成本將會(huì )大大增加。

　　但即便是在冰雪城市哈爾濱，在列車(chē)應對凍雨時(shí)也同樣存在困難。張釗告訴記者，“由于凍雨造成雨凇災害過(guò)快，即便不斷有工人進(jìn)行除冰作業(yè)，最后也是后面的線(xiàn)路冰剛除掉，前面的冰又結起來(lái)了。”

　　在蔡國強看來(lái)，設計列車(chē)的確需要考慮諸多因素，如行駛速度、安全性、舒適性，并結合行駛區域的地理位置、天氣因素和投入成本等。“從以往的經(jīng)驗看，在非高寒地區投放適用高寒地區的列車(chē)確實(shí)沒(méi)有太大必要。”不過(guò)他也指出，本次湖北暴雪、凍雨造成的鐵路運行受阻情況，也提醒我們應該進(jìn)一步改造和優(yōu)化列車(chē)設計，比如改造列車(chē)結構、增加除冰功能，以應對雨雪極端天氣。

　　問(wèn)題 4

　　北方鐵路如何化解凍雨危機？

　　“哈爾濱的經(jīng)驗是三步走”

　　應對暴雪凍雨天氣，鐵路接觸網(wǎng)覆冰如何應對？蔡國強告訴記者，國內目前采取的主要方式仍是通過(guò)人工敲擊，或無(wú)人機懸掛除冰棒進(jìn)行敲擊。如果雨雪天氣寒冷濕度大，往往在冰層被敲落后，接觸網(wǎng)又會(huì )很快再次結冰。

　　作為北方城市的鐵路工作者，張釗在應對凍雨危機上已經(jīng)積累起了經(jīng)驗。以去年哈爾濱鐵路局解決凍雨問(wèn)題為例，他介紹起了當地的“凍雨應對過(guò)程”——

　　第一步，借助過(guò)去的機車(chē)車(chē)頭，也即網(wǎng)友所說(shuō)的“綠皮火車(chē)車(chē)頭”進(jìn)行開(kāi)路。張釗解釋?zhuān)捎跈C車(chē)使用柴油機自發(fā)電，無(wú)需借助外部受電引流，因此在首趟高鐵動(dòng)車(chē)組出發(fā)前，就通過(guò)機車(chē)開(kāi)道，使用機車(chē)車(chē)頂的碳滑板接觸到接觸網(wǎng)，起到第一次刮冰作用。

　　第二步，當機車(chē)開(kāi)道完成后，哈爾濱鐵路局還會(huì )加開(kāi)安裝“銅基碳滑板”的熱滑動(dòng)車(chē)組，利用車(chē)頂上方的雙側銅條來(lái)回刮除接觸網(wǎng)殘余的碎冰，這樣一來(lái)，連續兩次刮冰后，載客的動(dòng)車(chē)組才會(huì )順利開(kāi)車(chē)。

　　第三步，在夜間列車(chē)非運行期間，哈爾濱鐵路局也會(huì )組織大量人力到現場(chǎng)進(jìn)行人工掃雪除冰作業(yè)。張釗表示：“由于哈爾濱也經(jīng)常出現雨凇危害，因此在摸索中形成了上述梯隊制的除冰作業(yè)模式，確保在極端天氣里旅客安全出行。”

　　問(wèn)題 5

　　綠皮火車(chē)“強過(guò)”高鐵動(dòng)車(chē)？

　　“二者無(wú)法同日而語(yǔ)”

　　在凍雨威脅下，使用電能前行的高鐵和動(dòng)車(chē)按下了暫停鍵。但被網(wǎng)友戲稱(chēng)為“老祖宗”的綠皮火車(chē)卻登上了舞臺。

　　綠皮火車(chē)為何能在極端天氣里“風(fēng)馳電掣”？蔡國強解釋稱(chēng)，綠皮火車(chē)也稱(chēng)為普速列車(chē)，靠第一節機車(chē)帶動(dòng)后面車(chē)廂前行。通常而言，普速列車(chē)分為兩種機車(chē)，一是電力機車(chē)，二是內燃機車(chē)。暴雪天氣下，電力機車(chē)牽引的普速列車(chē)仍會(huì )受到影響，但內燃機車(chē)由于使用柴油不需借助外部供電，所以依然能夠在冰天雪地里降速行駛。

　　“讓機車(chē)車(chē)頭拉著(zhù)動(dòng)車(chē)或者高鐵前行，是我們鐵路部門(mén)的一項應急措施，目的就是助力動(dòng)車(chē)組駛離應急區域，在沒(méi)有冰雪的區間讓動(dòng)車(chē)安全運行。”對于一些網(wǎng)友提出的“與其讓列車(chē)停運，不如讓機車(chē)車(chē)頭一直拉著(zhù)走”，張釗并不支持，他稱(chēng)，從理論上這是可以實(shí)現的，但這樣出行的速度會(huì )大受影響，因此鐵路部門(mén)通常的做法是借助機車(chē)車(chē)頭將動(dòng)車(chē)組帶到安全區域，讓動(dòng)車(chē)正常行駛，或通過(guò)換乘等方式盡可能地彌補列車(chē)晚點(diǎn)帶來(lái)的時(shí)間上的損失。

　　而對于綠皮車(chē)“強過(guò)”動(dòng)車(chē)高鐵的聲音，張釗并不認同：“因為綠皮車(chē)依靠柴油獲取動(dòng)能，所以對風(fēng)雪天氣適應性更強。但從出行速度、乘坐舒適度來(lái)看，綠皮車(chē)遠比不了現在高鐵動(dòng)車(chē)組。”張釗告訴記者，目前最快的綠皮車(chē)運行的最高速度為120公里/小時(shí)，而眼下動(dòng)車(chē)的運行速度甚至能達到每小時(shí)350公里上下，二者無(wú)法同日而語(yǔ)。

　　成都商報-紅星新聞?dòng)浾?楊雨奇 羅夢(mèng)婕 胡伊文 實(shí)習生 張珺潔 關(guān)留博